VAUTHIER PPŁK. WOJSKA FRANC. WARSZAWA — 1932 NAKŁADEM GŁ. ZARZĄDU LIGI OBRONY POWIETRZNEJ I PRZECIWGAZOWEJ PODPUŁKOWNIK WOJSKA FRANCUSKIEGO VAUTHIER NIEBEZPIECZEŃSTWO LOTNICZE I PRZYSZŁOŚĆ KRAJU TŁUMACZEN1E Z FRANCUSKIEGO pod redakcją dypl. mjr.-pilota M. ROMEYKO NAKŁADEM GŁÓWNEGO ZARZĄDU LIGI OBRONY I PRZECIWGAZOWEJ POWIETRZNEJ 1932 Drukarnia Mazowiecka, Warszawa, Szpitalna 1, tel. 649-04. Wstęp do polskiego wydania „Groza wojny lotniczej i gazowej! Groza rozgromu kultury, zaprzepaszczenia dorobku pokoleń i groza wzajemnego wygubiania się ludów przy pomocy najdumniejszych wynalazków wiedzy i techniki! Czyż to nie jeden z najsmutniejszych dowodów, że zwyrodniała myśl ludzka pogrąża się w szaleństwie, obłudzie i zbrodniczości? Od powietrza, głodu, ognia i wojny, wybaw nas Panie! Boże, „rozprosz narody, które wojen chcą!" (Ps, 67, 31). Polska tą dziejową winą się nie obarczy. Polska pożogi wojennej wzniecać nie będzie! Ale gdyby się ta katastrofa mimo wszystko ziścić miała, będzie elementarnym obowiązkiem chrześcijańskim i obywatelskim ratować ludność i dobytek narodowy od zagłady w czasie napadów, zwłaszcza lotniczych i gazowych". Poznań, dn. 5 lipca 1932 r. AUGUST KARD. HLOND PRYMAS POLSKI (Słowo wsłąpne do wydawnictwa: L. O. P. P. do Polskiego Duchowieństwa Katolickiego X. S. I. Nakładem Zarządu Głównego L. O. P. P.)< Dociekanie — komu przypadnie w udziale -palma pierwszeństwa w dążeniu do udostępnienia polskiemu czytelnikowi dzieła pułkownika Vauthier — jest rzeczą dość zawiłą. Nad koniecznością przekładu polskiego mówiono szeroko w sferach lotniczych, debatowano nad tem w szkołach wojskowych, sprawę przekładu posunięto dość daleko w sferach artylerzystów przeciwlotniczych — aż wreszcie dokonała tego Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, staraniem której tak cenne dzieło zostało udostępnione szerokim warstwom społeczeństwa. Śmiało przeto rzec można, że zainteresowanie się dziełem pułkownika Vauthier — było powszechne, a to dzięki temu, że jednym z zasadniczych walorów tego dzieła jest wszechstronność poruszanego zagadnienia, oraz obiektywność w traktowaniu go. Prac, dotyczących poszczególnych zagadnień obrony przeciwlotniczej, ukazało się już dość dużo. Niektóre z nich, podane w świetnej formie zarówno fachowej, jak i stylowej, zaliczyćby należało do dociekań istotnych, bardzo trafnie ujętych, lecz dotyczących jedynie urywków, fragmentów całokształtu zagadnienia, jakiem jest sprawa obrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej. Co gorsze: ponieważ prace, z którerni zapoznawaliśmy się, pisane były przez ludzi o wybitnej inteligencji, wiedzy fachowej (w swoich dziedzinach), obdarzonych darem przekonywania — każda z tych prac pozostawiała czytelnikowi poważny osad myślowy, który filtrował się dopiero w promieniach innej pracy, o nastawieniu niejednokrotnie krańcowo rożnem. Pokarmem przeto dla czytelników były jasne, konsekwentne, przekonywujące wywody, dotyczące jedynie pewnego fragmentu, biorące w obronę ideę propagowaną, a surowo krytykujące idee lub pomysły innych. Będę w zgodzie z prawdą, twierdząc, iż w żadnej dziedzinie nie obserwuje się takiej rozbieżności zdań, takich zażartych zwolenników lub przeciwników tej lub innej idei — jak w zagadnieniach obrony przeciwlotniczej. Wynika to, jak już wspominałem, z jednostronnego traktowania sprawy, fragmentarycznego jej ujęcia, niechęci — a raczej braku kompetencji — do ujęcia całokształtu. W umysłach więc przeciętnego czytelnika powstawał istny ,,przeciwlotniczy Babilon". Dzieło pułkownika Vauthier stanowi bodajże pierwszy poważny wyłom w piśmiennictwie obrony przeciwlotniczej. Płk. Vauthier obrał inną drogę: oto, idąc metodą objektywnego badacza, ujmuje całokształt zagadnienia obrony (biernej); ujmuje go o b j e-ktywnie; nie narzuca bezkrytycznie tego lub innego sposobu; nawołuje do indywidualnego traktowania sprawy. Słowem: wyjaśnia zagadnienie wszechstronnie i udostępnia je szerokim rzeszom czytelników. Napróżno łudzimy się, szukając tam lekarstwa dla każdego poszczególnego wypadku. Napróżno szukamy tam gotowych już sze-matów do mechanicznego (t. zn. bezkrytycznego) zastosowania. Płk. Vauthier omawia sprawę obrony przeciwlotniczej, cytuje wszelkie zalety i wady, podaje głosy fachowców, pomaga we wnioskowaniu i. .. i nic poza tem. Do jednego tylko nawołuje głośno, często i przekonywująco: zrozumcie ludzie, że sytuacja wymaga, abyście w tym kierunku działali! Dzieło płk. Vauthier nie jest dziełem popularnem, w dosłownem znaczeniu tego słowa. Jest ono popularne raczej dla inteligencji, może nawet dla elity inteligencji. Celem jego jest przekonać — narazie pewną warstwę społeczeństwa — że, jak mówi sam autor, „jedną z najbardziej charakterystycznych cech niebezpieczeństwa lotniczego jest to, że nie można mu się przeciwstawić wyłącznie przy pomocy wojska". Płk. Yauthier chce wykazać — ,,co winien dać wysiłek społeczeństwa cywilnego". W tej oto idei tkwi jednak poważne niebezpieczeństwo. Inicjatywa szerokiego ogółu społeczeństwa — stanowi naogół dodatni i pożądany objaw. Jednak tylko do czasu. Jeśli nie zostanie ujętą w pewne ramy organizacyjno-ustawodawcze — przeradza się w wysiłki niekiedy bezowocne, a niekiedy i wręcz szkodliwe. Wydaje mi się, że ten objaw najłatwiej może wystąpić właśnie w dziedzinie obrony przeciwlotniczej, dziedzinie jeszcze niezbadanej i nieuregulowanej, dziedzinie nowej, idącej z postępem techniki, wymagającej szybkiego ujęcia spraw w ramy organizacyjno-ustawodawcze. Hasło obrony przeciwlotniczej — jest dziś hasłem modnem. Zostało ono już należycie spopularyzowane, lecz nie zostało należycie ani zrozumiane, ani też ujęte. Czyni to płk. Vauthier — i przyznać należy — że czyni to po mistrzowsku. Jekże winniśmy wykorzystać to głębokie doświadczenie i ogólne wskazówki, zalecane nam przez wybitnego fachowca? Sprawą, bodajże pierwszorzędnej wagi, — jest nie dać się wyprzedzić szerokiej i naturalnej inicjatywie społeczeństwa, by „dół" nie zdystansował w swych poczynaniach „góry". VII Należy więc ująć cały ruch w pewne ramy, zorganizować go, kierować nim, ,,nastawiać" społeczeństwo. Próby ujęcia tego ruchu w karby dyscypliny wyłącznie społecznej niezawsze mogą się okazać wystarczającemi. Potrzeba norm prawnych, ustawodawczych, zgóry narzucających pewne kierunki prac i poczynań, zarówno w dziedzinie urbanistyki, jak przemysłu i handlu, dziale komunikacji i t. d. i t. d. Konieczność ta, wydaje się rzeczą szczególnie ważną dla nas, którzy właściwie przystępujemy dopiero do budowy i odbudowy naszego kraju, i w wielu dziedzinach jesteśmy dopiero na progu prac twórczych. Szybkie przeto i należyte zrozumienie sprawy — pozwoli nam ująć przyszłe prace twórcze już pod kątem widzenia potrzeb, związanych z prowadzeniem „nowoczesnej" wojny, którą „prowadzi się tak, jak prowadzić trzeba!". Wprowadzenie więc pewnych zarządzeń prawnych do poszczególnych działów naszej pracy państwowej — czy to przy budowie naszego portu w Gdyni, czy przy organizacji nowej sieci koleji podziemnej w Warszawie, czy przy pracach nad skanalizowaniem większych miast (Łódź) — pozwoli, naprawdę drobnym już kosztem — na należyte, nowoczesne uodpornienie na niebezpieczeństwo lotnicze nietylko przedmiotów materialnych, lecz i ducha narodu. Społeczeństwo słusznie ma prawo oczekiwać szybkich poczynań ze strony władz państwowych. W przeciwnym bowiem wypadku — inicjatywa przejdzie do rąk społeczeństwa, będzie ruchem niezorganizowanym, dorywczym, rozpraszającym wysiłki. Takie oto myśli nasunęły się tłomaczowi przy głębokiem rozważaniu problemu, poruszanego przez płk. Yauthier. Wkońcu — nie spełniłbym należycie swego zadania, gdybym nie wyraził tu gorącego podziękowania Pani Janinie Mareschowej za łaskawe podjęcie się stylizacji i tłomaczenia, oraz Pp.: ppłk. Baranowi, mjr. Kozielskiemu, mjr. Juraszowi, kpt. Srzednickiemu, por. Hoffmanowi, por. Koźmińskiemu i por. Mostowikowi, którzy przyjęli na siebie trud tłotnączenia pewnych działów dzieła płk. Yauthier. Warszawa, w październiku 1932 r. MARJAN ROMEYKO, dypl. mjr.-pilot Wykładowca Wyższej Szkoły Wojennej. VIII OJCU MEMU POŚWIĘCAM PRZED MOWA. Dzieło podpułkownika Vauthier jest jedną z pierwszych prac, badających gruntownie całokształt zagadnień, związanych z obroną przeciwlotniczą kraju. Przychodzi ono w samą porą. Francja — po Rosji, Italji, Anglji i Ameryce zdecydowała się rozpatrzeć i przewidzieć niebezpieczeństwo lotnicze. Niebezpieczeństwo to jest jedyną rzeczywistą nowością ostatniej wojny europejskiej, jest niepokojącą „niewiadomą" przyszłej wojny, to też plany przygotowania obrony narodowej już przewidziane, lub mające być opracowane, muszą je w znacznej mierze uwzględnić. Trzeba z całym pośpiechem przygotować obronę kraju, takiego, jakim on jest obecnie, przeciwko niebezpieczeństwu lotniczemu, grożącemu ze strony przeciwnika. Trzeba natychmiast rozpocząć jej organizowanie, zmniejszając do minimum wrażliwość kraju: jest to praca długotrwała, której nie należy opóźniać. Najbardziej powołanym do wyjaśnienia tego zagadnienia był podpułkownik Yauthier. Fachowcy zarówno francuscy, jak i zagraniczni, znają już dużo jego prac, poświęconych artylerji przeciwlotniczej, które stworzyły w tej dziedzinie specjalną szkołę. Paryż, 12 lipca 1930 r. LYAUTEY. WSTĘP. „Nie przewidujesz tych nieszczęść bez liku, które spadną na ciebie i na twe dzieci". Sofokies (Król Edyp). Zanim wynaleziono sterówce i samoloty, państwo nie było narażone na napady nieprzyjacielskie, dopóki granice jego nie zostały naruszone: W owych to czasach ochrona granic przypadała w udziale Armji i Marynarce; przyznać musimy, że im się to częstokroć udawało. Nazywano wówczas „granicami" — linje naturalne lub umowne, oddzielające terytorjum jednego państwa od krajów sąsiednich; wytyczały one również kontury danego terytorjum, zarówno na morzu, jak i na lądzie. Definicje te nie uwzględniają całokształtu zagadnienia; przekazali nam je w spadku nasi ojcowie i my posługujemy się nimi w dalszym ciągu, nie przystosowując ich do naszej epoki, nie licząc się z tem, że lotnictwo wprowadziło zupełny przewrót do pojęcia „granicy". Samolot nie troszczy się o podziały terytorjalne, przekracza on swobodnie linje graniczne, przenosząc walkę na terytorjum nieprzyjacielskie — poczem wraca do siebie. Obszar, znajdujący się w zasięgu samolotów nieprzyjacielskich, może być w każdej chwili narażony na nagłe ukazanie się nieprzyjaciela w powietrzu i to niezależnie od wojsk, broniących jego granic; właściwą granicę powietrzną stanowi cała przestrzeń, narażona na napady samolotów nieprzyjacielskich. Istotę rzeczy stanowi tu fakt, że granica ta nie jest linją, a powierzchnią. To podstawowe pojęcie wyjaśnia wszystkie trudności obrony i wszystkie plusy napadu. Będziemy rozpatrywali przedewszystkiem niebezpieczeństwo lotnicze, ażeby uświadomić sobie jego cechy najbardziej istotne. Następnie rozpatrzymy sposoby obrony kraju przeciwko niebezpieczeństwu lotniczemu. Nakoniec wreszcie, zastanowimy się nad możliwościami takiego przygotowania kraju, któreby go uczyniło mniej czułym na napady lotnicze. Jedynem zagadnieniem, które tu nas interesować będzie — jest zagadnienie obrony kraju. Wynikają stąd dwa wnioski: przedewszystkiem ten, że środki obrony przeciwlotniczej armji lądowej i marynarki nie wchodzą w zakres naszego tematu, a następnie, że ograniczając się z konieczności do omawiania działań lotnictwa, będziemy się niem zajmować wyłącznie tylko jako środkiem obrony, a nie z punktu widzenia całokształtu działań, jakie lotnictwo może rozwinąć. Praca nasza ujmuje całokształt tematu; nie sądzimy bowiem, aby w tem zagadnieniu można omawiać szczegóły, nie uwzględniając ich znaczenia dla całości sprawy. Postaramy się przytaczać możliwie najczęściej głosy autorów obcych; zagranicą ukazała się na ten temat poważna ilość artykułów w czasopismach oraz szereg dzieł naukowych. Niestety, nie notujemy tego zjawiska we Francji, gdzie zagadnienie to jest w zaniedbaniu. Taki stan rzeczy winien ulec zmianie. Jedną z najbardziej charakterystycznych cech niebezpieczeństwa lotniczego jest to, że nie można mu się przeciwstawić wyłącznie tylko przy pomocy wojska. W istocie swojej, niebezpieczeństwo lotnicze zagraża życiu Państwa na wszystkich jego odcinkach; to też obrona przeciwlotnicza łączyć winna w sobie w równej mierze wysiłki ze strony wojska, jak i całego społeczeństwa. Wykazanie — czego można oczekiwać od obrony, przygotowanej przez wojsko, oraz tego, co winien dać wysiłek społeczeństwa cywilnego — oto główny cel niniejszej pracy. CZĘŚĆ PIERWSZA. NIEBEZPIECZEŃSTWO LOTNICZE. „Straszliwe niebezpieczeństwo zawisło nad mą głową". Victor Hugo, Rity Blas. Niebezpieczeństwo lotnicze mierzy się tonażem przewożonym przez statki powietrzne o danym promieniu działania; środkami działania, jakie mogą być zastosowane oraz charakterem objektów, które się bierze w ocenę. Jeżeli do tych pojęć dodać doświadczenia przeszłości i przyjąć, z zachowaniem pewnej ostrożności, przewidywania na przyszłość fachowców, którzy to zagadnienie studjowali, — określenie ogólnego charakteru niebezpieczeństwa lotniczego nie będzie przedstawiało żadnej trudności. Rozdział I. ZASIĘGI I NOŚNOŚĆ. 1. Samoloty. W swojem sprawozdaniu o „lotnictwie handlowem francuskiem" pisze M. Dautry, że właściwości samolotów nie mogą być rozpatrywane oddzielnie, ale łącznie, a mianowicie: nośność użyteczna, szybkość i zasięg. Dla zagadnienia, które nas interesuje, można jeszcze dorzucić wysokość. Szybkość lotu samolotów bombardujących jest mniej więcej jednakowa i waha się między 160—200 km na godzinę. Im bardziej ta 1) Przyjęliśmy „zasięg" jako lepszy odpowiednik dla „rayon d'action" — niż „promień działania". (Od tłumaczy). 7 szybkość wzrośnie, tem łatwiej pozwoli to lotnictwu zaczepnemu uniknąć przeciwdziałania lotnictwa myśliwskiego, ponadto, jeżeli lotnictwo zaczepne ogranicza swoją działalność tylko do godzin nocnych, zwiększenie szybkości powiększy jego zasięg. Wysokość jest zasadniczą właściwością lotnictwa zaczepnego. Skądinąd na pierwszy rzut oka zdawałoby się, że jest ona cechą charakterystyczną wyłącznie lotnictwa wojskowego, która nie dotyczy lotnictwa cywilnego. „Nie mając przymusu latania na dużych wysokościach, pisze M. Dautry, muszą samoloty komunikacyjne mieć możność unikania zaburzeń atmosferycznych w obszarach, nad któremi przelatują, oraz możność przelatywania ponad pasmami gór, spotykanemi na swojej drodze, a to w celu pełnego wykorzystania swej cechy najbardziej charakterystycznej, to jest możności obierania najkrótszej drogi. Niektóre więc samoloty handlowe będą musiały mieć pułap większy, inne zadowolą się mniejszym". Przy ocenianiu możliwości lotnictwa zaczepnego, można pominąć sprawę pułapu i szybkości wznoszenia się, gdyż w przyszłości większość samolotów transportowych zostanie przystosowana do latania na dużych wysokościach. Dwiema zasadniczemi cechami lotnictwa zaczepnego (w stosunku do zagadnienia, które nas interesuje), są: zasięg i nośność. Wobec istnienia licznych, a bardzo różnorodnych, określeń dla tych pojęć, należy przedewszystkiem ustalić ich znaczenie. Zasięg będzie to odległość, jaką samoloty mogą osiągnąć łącznie z powrotem na miejsce startu. Jest to więc, zgrubsza licząc, połowa odległości w prostej linji, jaką mogą przelecieć samoloty bez lądowania. Jeżeli więc pomnożymy maksymalną ilość godzin, jaką samolot może utrzymać się w powietrzu podczas cichej pogody, przez połowę jego szybkości, to otrzymamy wielkość jego zasięgu. Manewrowanie, walka oraz czas konieczny na wykonanie zadania zmniejszają zasięg. Wiatr również zmniejsza zasięg w stosunku łatwym do obliczenia. Tonaż transportowy czyli nośność użyteczna jest to ciężar, jaki samolot może unieść, poza załogą, w materjałach pędnych oraz amunicji. Jeżeli zmniejszymy ilość materjałów pędnych, to więcej będzie można zabrać środków napadu (bomb, amunicji i t. p.), jednakowoż wtedy zasięg się zmniejszy. Należy więc dbać o zachowanie odpowiedniego stosunku obydwu tych cech: zasięgu i nośności. Obliczając zużycie materjałów pędnych na konia - godzinę, które jest 250 gr dla silników benzynowych i 150 gr dla silników Diesla, *) Autor, używając określenia „rayiation offensive" -— bezsprzecznie ma na myśli lotnictwo bombardujące, jednak dla czystości tłumaczenia użyliśmy odpowiednika „lotnictwo zaczepne", {Od tłumaczy]. 8 można w przybliżeniu obliczyć, w zależności od wagi paliwa, ilość godzin lotu, biorąc pod uwagę jego szybkość i zasięg. Można również w ten sposób obliczyć dla danego samolotu zasięg w zależności od tego, czy zabierze on więcej paliwa, czy też środków napadu. Wszystkie te obliczenia dają jedynie szereg liczb. To, co nas tu interesuje, a mianowicie, nośność — jest równoznaczną z tem, co w lotnictwie handlowem nazywają ciężarem użytecznym, — „opłacanym". Rozwój lotnictwa wciąż postępuje naprzód. Zadowolimy się tu podaniem kilku danych liczbowych. Rohrbach-Roland M. B. przeleciał 1100 km w ciągu 7x/2 godz. lotu, mając 1700 kg bomb,, lub też 2600 km w ciągu 17 godz. lotu, mając 700 kg bomb 1). G. 31. Junkers od 29 kwietnia 1928 r. obsługuje linję Berlin — Paryż, przewożąc bez lądowania 1500 kg na odległość 1000 km w ciągu 5 godz. 15 min. 2). Farman F 180 o dwóch silnikach łącznej siły 1000 KM, może przenieść 2000 kg ciężaru, użytecznego na odległość 1000 km3). Wszystkie te dane podają wyniki samolotów, będących już w od-powiedniem użyciu. Rekordy dają .wyniki lepsze od przytoczonych danych. Według „Luftflotten"4) rekordy na odległość, wyrażone jako zasięg (pół odległości przebytej w linji prostej) i w zależności od przenoszonego ładunku są następujące: Liczby, osiągnięte przy badaniu rekordów, zatwierdzonych przez Międzynarodową Federację Aeronautyczną, są prawie takie same. x) Informacje udzielone przez p. Pierre Etienne Flandin, z trybuny poselskiej, podczas dyskusji nad budżetem aeronautyki. (Journal Officiel z dnia 10 grudnia 1927 r,). 2) Informacje udzielone przez p. Andre Micheiin. Patrz artykuł „Dt-s faits sur l'aviation w „licho de Faris" z dn. 10 września 1928 r. 3) Patrz „Illuetration" z dnia 7 lipca 1928 r. Specjalny numer lotniczy. 4) Patrz specjalny numer z lipca-października 1928 r. „Militarwissenchaftliche Mitteilungen". Ładunek: 0,5 tonny Ładunek: 0,5 tonny Zasięg: 1300 km 1150 „ 1000 „ 9 Wyniki rekordów zmieniają się bardzo szybko; krzywa, która je graficznie wyobraża, stale się podnosi. Wskazanem jest zapoznać się z aktualnemi doświadczeniami oraz uprzytomnić sobie, czego możemy oczekiwać od samolotów, które są obecnie w budowie. Romar Rohrbach przenosi 1500 kg z szybkością 224 km na godzinę, przy obciążeniu materjałami pędnemi 4000 kg1). „4-silnikowy Dornier Superwal może przelecieć 1000 km (zasięg 500 km) z szybkością 177 km na godz., niosąc 7 ton ciężaru użytecznego" 2). Dornier olbrzym DO. X., zbudowany w Niemczech w zakładach Frie-drichshafen, waży około 90 ton, w tem 25 ton ciężaru użytecznego. Jest on wyposażony w 12 silników Jupiter po 500 KM każdy i może zabrać 16 ton materjałów pędnych. Obliczają, że może on przelecieć więcej, niż 4000 km (zasięg 2000 km) ze średnią szybkością 185 km na godzinę. Dane te „nie zostały ustanowione dowolnie; są one wynikiem długich badań, nad samolotem Liebellule 80 KM, nad samolotem tej samej grupy, ale zaopatrzonym w silniki Jupiter 450 KM, nad samolotem Wal o sile 900 KM i w końcu nad Superwal 2000 KM" 3). Próby tego hydroplanu-olbrzyma były rozpoczęte w lipcu 1929 r. ,,26 lipca 1929 roku wzbił się on z obciążeniem całkowitem 48 ton i ciężarem użytecznym 23 tony" 4), poczem samolot latał przez przeszło godzinę, a generał Balbo, podsekretarz stanu aeronautyki włoskiej, dokonał na nim dłuższego lotu. Dwa DO. X. omal nie zostały zakupione przez towarzystwo włoskie „Consorcio Aero Italiano" i to nawet przed pierwszą ich próbą5). Nawet gdyby się próby z DO. X. były skończyły niepowodzeniem, dowiedzionem jest obecnie, że pomysł maszyn latających o tak znacznych rozmiarach, ciężkich i zdolnych do przenoszenia tak wielkiego ciężaru, jest możliwy do uskutecznienia. Samolot G. 38, wykończony w listopadzie 1929 r., jest samolotem-olbrzymem, zbudowanym przez firmę Junkers. Jest on wprawiany w ruch 4-ma silnikami Junkersa po 600 KM każdy. Należy przypuszczać, że ma on zasięg 1500 km, a nośność 3 tonny. Samolot taki powinien być wyposażony w 4 motory Diesla, widocznie jednak okazały się one nieodpowiednie. skoro wmontowano do samolotu silniki benzynowe. W trakcie pierwszych prób samolot latał pół godziny na wysokości 500 m °). 22 lutego 1930 r. samolot Caproni 90, olbrzym o 6000 KM, latał w ciągu 1 godziny 20 minut obciążony 10 tonami, — osiągnął on wysokość Patrz „Echo de Paris" z dnia 10 września 1928 r. 2) Tamże. 3) „Les Ailes" z dnia 10 stycznia 1929 r. 4) „Les Ailes" z dnia 1 sierpnia 1929 r. 5) „Les Ailes" z dnia 7 marca 1929 r. °) i.Les Ailee" z dnia 14 listopada 1929 r. 10 3200 m. Poza 10 tonami obciążenia miał on około 3 ton materjałów pędnych i oliwy, co mu pozwalało latać około 2-ch godzin 1). Należy przypuszczać, że osiągnięte rekordy, będą możliwe do zrealizowania w niedalekiej przyszłości przez samoloty seryjne. Narazie przyjmiemy jako możliwości praktyczne, możliwe do urzeczywistnienia już dziś przez samoloty seryjne, te same dane rekordowe, wyszczególnione wyżej, ale zmniejszone o 40% swej wartości, a to aby uwzględnić wszelkie ewentualne okoliczności niesprzyjające. Silniki seryjne nie są tak wydajne, jak silniki używane do rekordów. Wiatr zmniejsza w znacznym stopniu zasięg. Wreszcie jeżeli się chce pobić rekord odległości, wysokość lotu mało znaczy, podczas gdy dla dokonania raidu wgłąb kraju nieprzyjacielskiego, trzeba przedewszystkiem nabrać pewnej wysokości, aby móc bezpiecznie przekroczyć strefę obronną przeciwnika. Wszystkie te przyczyny wybitnie zmniejszają zasięg lotnictwa. Liczba 40% została przyjęta dlatego, że zdaje się ona najlepiej odpowiadać obecnemu stanowi rzeczy. Możliwości samolotów seryjnych, dobrze zbadanych, utrzymują się przeważnie w pobliżu danych, które się osiągnie po zmniejszeniu wyników rekordowych o 40%; niektóre dane będą powyżej tych obliczeń. Wyobraźmy sobie następujące liczby praktyczne (patrz rys. Nr. 1). Nośność: Praktyczny zasięg: 0,5 tonny — 850 km 1 „ — 700 „ 2 — 550 „ tSook/n s FfK0w\^ ;*;> \ 1 * * U. % \ I » > 1 _ _| _joocffty L ufJf/ot/esi ! + ^ + + + + f>c cffup b/Źdenyhon Ji/ Aeronauhqve{fomo/oty) -f.. . 4. . fil>o o _ 7//yo p>rzyZ>7*zono fj?'1SO(ó-C) Rys. Nr. I. Zasięg praktyczny w zależności od ciężaru użytecznego. ŁJ „Les Ailes" z dnia 6 marca 1930 r. ll Liczby te zgadzają się z temi, które są przyjęte przez zagranicę. I tak v. Giesler*) przyjął, że największa odległość, jaką może przelecieć samolot bombardujący o ciężarze użytecznym 1500 kg, jest 1100 — 1200 km, co daje zasięg około 500 km. Liczby praktyczne, podane wyżej wyjaśniają obecne możliwości lotnictwa. Są to liczby minimalne, które z pewnością zostały już przekroczone. Powszechnie przyjęte jest obecnie mniemanie, że samolot bombardujący może przenieść 1 tonnę na 1000 km wgłąb terytorjum nieprzyjaciela i wrócić na swoje lotnisko. Woleliśmy jednak z całą ostrożnością przyjąć raczej możliwości mniejsze, aby nie być posądzonymi o przesadę. Na początku roku 1929 próba amerykańska dała sposób wydatnego powiększenia zasięgu samolotów. W pierwszym tygodniu stycznia 1929 r. Fokker o 3-ch silnikach Wright — „Question Mark" podjął próbę pobicia rekordu długości lotu, będąc zaopatrywanym w paliwo podczas lotu. Co 5 godzin samolot zaopatrujący wznosił się na 1000 m i zaopatrywał go w benzynę i oliwę. W tym celu „samolot zaopatrujący zbliżał się do Fokkera, przelatując nad nim na wysokości 12 m i wyprzedzając go nieco. Poczem rozwijano dwie rury, jedną dla oliwy, drugą dla benzyny, i ma-terjały pędne pod wpływem własnego ciężaru napełniały zbiorniki „Que-stion Mark". Wydajność tego powietrznego „Bowsera" była 280 Itr na minutę, a cała czynność trwała około 5 minut2). „Question Mark" mógł latać w ten sposób 150 godzin. W próbie następnej, inny samolot amerykański mógł latać blisko 400 godzin. Zaopatrywanie w locie było już stosowane we Francji przed kilku laty przez mjr. Weissa. Sposób ten powiększa zasięg samolotów. Wyobraźmy sobie, że dwa Romar Rohrbachy wyleciały jednocześnie, będąc zaopatrzone w normalną ilość materjałów pędnych, a ponadto jeden z nich zabrał 1500 kg bomb, drugi zaś zamiast bomb takąż samą ilość materjałów pędnych. Wyobraźmy sobie dalej, że zużycie na godzinę benzyny i oliwy jest 400 kg, każdy samolot ma więc zasięg 5 godzin lotu, co stanowi 1000 km. O ileby nie nastąpiło dodatkowe zaopatrzenie, musiałyby samoloty pod koniec 5-tej godziny lotu zawrócić z drogi, aby móc dotrzeć do swego lotniska. Jednak na godzinę przed tem, samolot zaopatrujący może w locie napełnić zbiorniki samolotu bombardującego benzyną, zabraną zamiast bomb; poczem samolot zaopatrujący opuszcza samolot bombardujący, który w ten sposób zwiększył swój zasięg o 2 godziny lotu, t. j. o 400 km. Całkowity promień działania samolotu bombardującego, który był początkowo 1000 kmf wzrósł do 1400 km, czyli o 40%. x) Patrz „Luftwacht" sierpień 1927 r. „Niedostateczność obrony kraju bez obrony przeciwlotniczej". 2) „Les Ailes" z dnia 10 stycznia 1929 r. 12 ^ cfomolot Bombardujęcy 2 O 1 3 Kys. Nr. 2. Wykres teoretyczny zaopatrywania w czasie lotu. Zaopatrywanie więc podczas lotu może powiększyć w znacznym stopniu zasięg samolotu (patrz rys. 2). W innym znów wypadku może to również służyć do ułatwienia startu samolotów znacznie obciążonych. Ciężki samolot bombardujący startuje z małą ilością benzyny, wskutek czego może łatwiej wystartować i nabrać wysokości. Po przekroczeniu pierwszej linji obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela, może się zaopatrzyć w paliwo w locie od samolotu mu towarzyszącego i w ten sposób uzyskać normalny zasięg. Te dwa sposoby mogą być stosowane jednocześnie przy pomocy dwóch samolotów towarzyszących, z których jeden będzie służył do zaopatrzenia samolotu bombardującego po przekroczeniu przez niego linji o. p. I. przeciwnika, a drugi do zaopatrzenia go w połowie raidu, wskutek czego zasięg samolotu bombardującego wzrośnie o 40%. Opieranie się na przytoczonych powyżej danych liczbowych przy opracowywaniu planów obrony, które to plany jedynie nas tu interesują, byłoby wielką nieostrożnością, gdyż lotnictwo stale się rozwija. 28 kwietnia 1929 r. Romar Rohrbach wzniósł się na wysokość 2200 m z ciężarem 2000 kg. Jest to rekord wodnopłatowców dla takiego obciążenia. Obecnie wiadomo, że samolot talki, zaopatrzony dla przelotu na odległość 3500 km, może przenieść ciężar użyteczny wagi 1000 kg1). Nasze dane praktyczne zostały więc znacznie przekroczone, albowiem w tym wypadku zasięg wynosi 1750 km przy obciążeniu użytecznem 1 tonny. *) „Les Ailes" z dnia 9 maga 1929 r. 13 Rozwój lotnictwa usuwa stopniowo wszystkie przyczyny, które zmniejszają wydajność akcji samolotów. Codziennie wypuszczane są nowe samoloty, których nośność użyteczna na metr kwadratowy powierzchni nośnych jest coraz to większa. Zużycie na godzinę materjałów pędnych i oliwy na godzinę i konia mechanicznego również się zmniejszy. Dziś oblicza się to zużycie na 250 grx), a niektórzy konstruktorzy dążą do obniżenia go do 150 gr2). Wszelkie zmniejszenie zużycia materjałów pędnych jest równoznaczne z powiększeniem zasięgu działania, lub też dla tego samego zasięgu — z powiększeniem nośności. Wykres rekordów wciąż się podnosi, to też lotnictwo ustala swe programy na bardzo krótkie okresy czasu, które generał Niessel określił na 5 lat. Plany obrony jednak muszą być ustalane na czas znacznie dłuższy. Opieranie się na liczbach, charakteryzujących sytuację bieżącą, narażałoby obronę na to, że w bardzo niedalekiej przyszłości stałaby się całkowicie niewystarczającą. Starając się uprzedzić niebezpieczeństwo lotnicze, trzeba zawsze mieć na uwadze tę zasadniczą różnicę, która daje napadającemu przewagę w stosunku do broniącego się. 2. Sterówce. Rozpatrywanie niebezpieczeństwa lotniczego nie byłoby całkowitem, gdyby się nie brało pod uwagę sterowców. Nadzwyczajna podróż ste-rowca ,,Hr. Zeppelin" naokoło świata w roku 1929 zwróciła powszechną uwagę na ten sprzęt lżejszy od powietrza. Oprócz Niemców wiele narodów pracuje nad zagadnieniem sterowców; między niemi należy przedewszystkiem wymienić Anglję i Stany Zjednoczone. W Anglji prace nad budową nowego sterowca R. 101. są obecnie usilnie popierane, a pewne trudności, na które się w tej chwili natknięto, zostaną bezwątpienia pokonane. Ciekawy artykuł Karola B. Fritsche 3) porównuje właściwości samolotów i sterowców z punktu widzenia organizacji handlowej służby transatlantyckiej. „Wielu znakomitych znawców stwierdza, że samolot wagi 40.000 do 50.000 funtów, zbudowany z materjałów dziś używanych tworzy granicę, poza którą zwiększenie wagi nie opłaca się. Ten pozorny paradoks wynika stad, że stosunek nośności do ciężaru brutto wzrasta w mniejszym stopniu, aniżeli powiększenie się wagi samolotu". Według autora, samolot ważący 50.000 funtów mógłby przelecieć 3.460 km., co jest całkowicie *) Patrz poprzednio cytowany „Lultflotten", str, 413. *J „Les Ailes" z dnia 9 maja 1929 r. „L'aviation de bombardement". ') „Journal of the Royal United Service Institution". Luty 1929 r. „Samoloty i sterówce: porównanie". 14 wystarczające dla przelecenia z Nowego Yorku do Paryża; w tym wypadku jednak jego nośność użyteczna, t. j. ciężar opłacany, będzie równy zeru crzv sile napędowej 2500 KM. Badanie projektowane i konstrukcji aparatu DO. X. w momencie, gdy artykuł ten był opracowywany, doprowadziło autora do przypuszczenia, że na odległość 2000 mil samolot ten może przenieść 5 ton ciężaru użytecznego. Chcąc przeprowadzić porównanie, Karol B. Fritsche wybrał DO. X i zaprojektowany sterowiec o 250 tonach wagi i 6000 KM, mogący zrobić przelot 3200 mil, poczem zestawił następującą tabelkę: Dane Sterowiec 6000 KM. DOX. Stosunek sterowca do samolotu Waga całkowita .......... 250 T 50 T 5,0 Ciężar użyteczny.......... 140 T 25 T 5,6 Ciężar opłacany (handlowy)...... 65 T 5 T 13,0 K. M.............. 6000 6000 —. Zapas materjałów pędnych . .... 50% 25# 2,0 Ciężar użyteczny na KM........ 47 9,47 5,0 Ciężar opłacany na KM. . ..... 21,67 1,67 13,0 Koszt budowy........... $ 3.750.000 $ 375.000 10,0 Porównanie czasu łotw. Odległość (w milach) ........ 3.200 4.400 3/4 Czas lotu (powietrze spokojne)..... 43, h 43 h — Lądowanie pośrednie......... 1 3 1/3 Porównanie przv jednakowym ciężarze opłacanym (handlowym) Ilość jednostek użytecznych...... 1 13 1/13 Ciężar ogólny w tonnach . ..... 250 650 5/13 Ciężar opłacany całkowity....... 65 65 — Moc ogólna............ 6000 78.000 1/13 Ogólna cena budowy......... $ 3.750.000 $ 4.875.000 3/4 Materjały pędne .......... 75 T 533 T 1/5 Koszt całkowity mat. pędnych w $ na tonnę $ 6.0C0 $ 43.640 1/7 Autor wyprowadza z tego trzy wnioski: „1. Dla użytku handlowego ma samolot, bez względu na swoją wielkość, stosunkowo mały zasięg; nie może więc być używany do służby transoceanicznej. Jego zastosowanie do tej służby jest mało pewne i może być niebezpieczne". „2. Urządzenie lądowisk pośrednich w odpowiednich odległościach, dla uzupełnienia materjałami pędnemi, umożliwi dużym hydroplanom pełnienie służby transoceanicznej. Jednak największy nawet hydroplan, jaki mógłby być obecnie zbudowany, nie może współzawodniczyć w sukcesach ze sztywnymi sterowcami i to zarówno pod względem ekonomicznym, jak komfortu i bezpieczeństwa". 15 „3. Duże sterówce 'będą zawsze najlepszemi do przewożenia wielkich ładunków na duże odległości. Jest to mało stosowany, ale najpewniejszy z egzystujących sposobów służby transportowej transoceanicznej". Jeśli będziemy rozpatrywać siprawę nie z punktu widzenia handlowego, a z punktu widzenia niebezpieczeństwa lotniczego, to można stwierdzić, że sterowiec ma przy porównaniu z samolotem dwie wielkie cechy ujemne, a mianowicie: małą szybkość, która go czyni bardziej czułym na wpływy atmosferyczne, oraz nadzwyczajną wrażliwość na działanie środków obrony przeciwlotniczej. Stany Zjednoczone Ameryki Północnej budują sterówce wojskowe o pojemności 180.000 metrów sześciennych, które mogą unosić ze sobą samoloty. (Graf Zeppelin ma 105.000 metr. sześć,, R. 151. — 145.000 metr. sześć.). Sposób ten zwiększyłby znacznie zasięg lotnictwa, gdyż sterówce, posiadające przy sobie samoloty bombardujące, dają następnie tym samolotom możliwość napadu na objekty bardzo odległe, pozostając same całkowicie poza strefą, której dosięgnąć może lotnictwo myśliwskie przeciwnika. * * * Nie biorąc pod uwagę ewentualnych postępów, a tylko ściśle trzymając się praktycznych i aktualnych danych dla lotnictwa, wyszczególnionych powyżej, określmy pobieżnie położenie Francji w stosunku do niebezpieczeństwa lotniczego. Badając mapę Francji i przyjmując, że wszystkie granice lądowe i morskie są jednakowo zagrożone, przekonamy się, że żaden punkt w kraju nie jest położony w linji powietrznej dalej, niż 400 km od granicy. Jeżeli przyjąć, że morze jest dla wroga niedostępne, i że niebezpieczeństwo może nadejść tylko z jednej strony, np. od granicy północno-wschodniej, albo wschodniej, oraz odtwarzając sytuację z roku 1914, stwierdzimy, że żaden punkt terenu nie jest bardziej oddalony od tej granicy, niż o 900 km. Z powyższego dochodzimy do dwóch bardzo ważnych wniosków: 1. Każdy punkt kraju jest w chwili obecnej narażony na działanie lotnictwa nieprzyjacielskiego. 2. Jeżeli napad lotniczy może nastąpić zarówno ze strony morza jak i granic lądowych, to ciężar użyteczny, transportowany przez jeden samolot nieprzyjacielski do najbardziej odległego punktu w kraju, wynosi obecnie 2 tonny. Ciężar ten zmaleje do 0,5 t., jeżeli przyjmiemy, że morze jest niedostępne dla przeciwnika i że napad może nastąpić wyłącznie od granicy północnej i północno-wschodniej. Postępy, jakie zrobi lotnictwo w przyszłości, mogą jedynie potwier- 16 dzić pierwszy wniosek. Drugi wniosek zmieni się w tyrn sensie, że wzrośnie nośność samolotów. Wzrośnie też bezwątpienia ich szybkość. W każdej chwili i dla każdego założenia strategicznego, przewidującego zagrożenie jednej lub kilku granic, można narysować mapę Francji z oznaczeniem, jaki ciężar użyteczny może być przeniesiony przez lotnictwo do poszczególnych punktów w kraju. Ciężar użyteczny, przenoszony przez samolot, może być zwiększony, jeśli zamiast materjałów pędnych wzięte zostaną bomby. W tym wypadku zmniejszy się zasięg samolotu. Wiedząc to, można określić siłę zaczepną pojedynczego nieprzyjacielskiego samolotu w poszczególnych punktach kraju. W Europie, podzielonej na dużą ilość małych państw, pierwszy wniosek daje się zastosować do wszystkich państw. Za wyjątkiem Rosji wszystkie narody europejskie są narażone na napady lotnictwa nieprzyjacielskiego. Znany ogrom ziemi rosyjskiej sprzyjał niegdyś obronie im-perjum carów; ta wielkość terenu jest również skuteczną obroną przeciwko lotnictwu, jednakowoż trzeba zaznaczyć, że przy wzroście zasięgu lotnictwa do 1500 km, niemal całkowita Rosja europejska będzie mogła być zaatakowaną z powietrza. Znaczne rozmiary państw innych części świata częściowo tylko ochraniają je przed niebezpieczeństwem lotniczem. Podczas wielkiej wojny, większość napadów lotniczych na wnętrze kraju miała miejsce w nocy. Jeżeli tak będzie w przyszłości, to będzie można określić godzinę, począwszy od której dany punkt terenu może być narażony na napady powietrzne w nocy, oraz godzinę, począwszy od której nie może być więcej napadnięty. Aby obliczyć te godziny, wystarczy obliczyć jak długo trwać będzie przelot samolotu nieprzyjacielskiego, przekraczającego granice swego terenu o zmierzchu, lub powracającego o świcie. Wiedząc to, można wykreślić mapę Francji pokrytą krzywemi rów-noległemi do niebezpiecznych granic, lub do linij frontu, przyczem każda krzywa będzie określała granicę pasa, wystawionego na napady o danej godzinie. Jeżeli wszystkie granice są niebezpieczne, będziemy mieli obraz ogromnej djafragmy, której zamykanie rozpoczyna się o zachodzie słońca, która następnie zamyka się całkowicie na pewną część nocy, poczem stopniowo otwiera się, aby być całkowicie otwartą o świcie. (Rys. 3 i 4). Ustalenie takich map będzie bardzo pożyteczne dla służby wywiadowczej obrony kraju. * * * Nośność nasuwa jeszcze szereg innych zagadnień. Znając nośność pojedyńczych samolotów oraz ich liczbę, można określić ciężar całkowity, jakim nieprzyjaciel może dysponować podczas wyprawy. Iloma samolotami będzie mogło dysponować państwo w przyszłym zbrojnym zatargu? Bardzo jest trudno na to odpowiedzieć. W każdym 17 razie nie można się opierać na liczbach oficjalnych lotnictwa wojskowego, gdy chodzi o wyliczenie całkowitego ciężaru, jaki dane państwo może przetransportować, gdyż samoloty komunikacyjne mogą również służyć do celów wojskowych. Pozatem wyprodukowanie wielkich samolotów v Icmst - —A Pferwsza hipoteza: Zagrożoną jest jedynie granica od strony morza. — — — — Druga hipoteza: Wszystkie granice są zagrożone. Kys. Nr. 3. Mapa informacyjna Mr. i. Legenda: Linje kreskowane co 100, 200 kim od granic zagrożonych, bombardujących jest sprawą zaledwie kilku miesięcy. Przerobienie samolotów handlowych na samoloty bombardujące jest kwestją sporną. Nie zdaje się łatwem w istocie zamienić samolot pasażerski na samolot bomr bardujący; założenie uchwytów dla bomb, wyrzutników i celowników bę- 18 dzie mogło ibyć zrobione jedynie w sposób dorywczy i niedokładny, o ile ta zamiana nie była zgóry przewidziana. Nic łatwiejszego jednak, jak budując samolot handlowy, zgóry przewidzieć ewentualne zmiany, które wówczas już nie będą przedstawiały żadnych trudności. Ta przewidziana za- ©V .......... *• Granica zagrożona. Krzywe wyznaczające objekty w głębi kraju oddalone o 200, 400, 600 1 800 kim od zagrożonej granicy. Kys. Wr. 4. Mapa informacyjna Mr. 2. Uwaga: .Na każdej krzywej zaznaczone są trzy wskaźniki: l-o odległość od za-giożonej granicy; 2-o ciężar, jaki unieść może dzisiaj na tę odległość jeden samolot; 3-o godziny, w których napad jest możliwy, wychodząc z założenia, że npl. może napadać tylko w nocy Przykład: JN — lhaJ — lh. Oznacza „npl. może atakować w okresie czasu, który się zaczyna w gcdzinę po zmierzchu, a kończy się na godzinę przed świtem. 19 miana może zresztą dotyczyć tylko jednej części samolotu. Wszystkie części kadłuba, przeznaczone dla przewozu pasażerów, będą mogły być założone wymiennie. Będą one zamienione w odpowiedniej chwili przez inny kadłub, zaopatrzony w podtrzymywacze bomb i przyrządy celownicze. Najistotniejszym w samolocie jest silnik, baki z materjałami pędnemi, kabina pilota (i obserwatora), skrzydła oraz podwozie, wszystko to jest niezbędne bez względu na to, czy ciężar użyteczny stanowić będą pasażerowie, czy bomby. Aby zastąpić pasażerów przez bomby, wystarczy zmodyfikować w samolocie niektóre tylko szczegóły. Jeżeli to będzie zrobione przez całkowitą zamianę jednej części samolotu, przystosowanie takie będzie mogło być dokonane nieomal natychmiast. Uzbrojenie samolotu w karabiny maszynowe może być uskutecznione w nowoprzysto-sowanej części. Samolot handlowy, służący do przewożenia pasażerów w czasie pokoju, będzie bez wątpienia w przyszłej wojnie samolotem bombarduj ącym. Seryjna produkcja takich samolotów bombardujących może być dokonana bardzo szybko, gdyż samolot, którego typ jest ustalony, może być wykonany w bardzo krótkim przeciągu czasu. Ciężar całkowity, jaki dany kraj może przewieźć statkami powietrz-nemi zmienia się z miesiąca na miesiąc; może się znacznie i nagle powiększać. Przewidzieć tego niepodobna, tem więcej, że ciężar przenoszony przez samolot pojedyńczy częstokroć jest bardzo duży. Wobec tego bez-celowem jest obliczać tonaż powietrzny różnych krajów w danej chwili, albowiem zestawienia powinnyby zawierać wszystkie dane, dotyczące wszystkich samolotów handlowych, obecnie istniejących, a nawet i w ten sposób uzupełnione, mogą się stać w bardzo krótkim czasie zupełnie fał-szywemi. Nie układamy więc tabeli, wskazującej możliwości przenoszenia w powietrzu ciężarów przez różne kraje, — wystarczy wiedzieć, że są one już dzisiaj bardzo znaczne. Znaczne są również i możliwości uskuteczniania wielkich spustoszeń i mogą one bardzo szybko powiększać się w stopniu bliżej nam nieznanym. Rozdział II. ŚRODKI DZIAŁANIA. Doświadczenia, jakich nam w tej dziedzinie dostarczyła wojna, są bardzo niedokładne, zachodzi też obawa, że możliwości z okresu ostatniej wojny mogą zostać przekroczone zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym. 20 Samoloty mogą działać z powietrza, bądź zapomocą bomb (bomby zapalające, gazowe, bakter jologiczne i wybuchowe), bądź też zapomocą ognia broni palnej. Ponadto należy liczyć się z tern, że samoloty nieprzyjacielskie mogą wysadzać w pewnych punktach kraju desanty, przeznaczone do wykonania ważnych zadań. * Ą: # Ze wszystkich środków niszczących, jakiemi rozporządzają samoloty, najstraszniejszym jest ogień. Ogień był zawsze najskuteczniejszym środkiem niszczącym, stosowanym przez barbarzyńców. Reims więcej ucierpiało od kilku bombardowań pociskami zapalającemi w latach 1917 i 1918, niż od bombardowań pociskami wybucłiowemi w ciągu całej wojny. We wrześniu 1918 r. groził Paryżowi i Londynowi atak ekspedycji bombardującej bombami zapalającemi. „Ze względu na nasze ciężkie położenie, pisze generał Ludendorff w swoich „Wspomnieniach z wojny" — Naczelne Dowództwo zdecy-' dowało nie podejmować próby bombardowania Paryża i Londynu przez samoloty, chcąc w ten sposób uczynić przeciwnika bardziej skłonnym do zawarcia pokoju. Z tego samego powodu nie pozwolono również zastosować bomb zapalających, szczególnie skutecznych w działaniu, które były przygotowane w wielkiej ilości w sierpniu 1918 r. i przeznaczone do bombardowania stolic. Olbrzymie zniszczenia, jakich można było dokonać przy pomocy tych bomb, ne mogły już mieć żadnego wpływu na przebieg wojny, a nie należy szerzyć spustoszenia dla samej tylko chęci zniszczenia. Hrabia Hertling prosił Naczelne Dowództwo o niewykorzystywanie tych bomb zapalających, w obawie represyj, jakie mógłby nieprzyjaciel zastosować przeciwko naszym miastom. Moje zdanie, oparte na aktualnej sytuacji, było zgodne z jego wnioskiem". Bomby zapalające, o których mowa, są to bomby „Elektron"1), wagi 1 kg. Czerep bomby był z metalu „Elektron", to jest z prawie czystego magnezjum. Wnętrze czerepu było wypełnione sproszkowanem magnezjum lub alirminjum z utlenionem żelazem. Bomby te, oparte na zasadzie alu-minjo-termicznej, zapalają się przy temperaturze 2.000—3.000°. Zgasić zapaloną bombę jest niemożliwością, czerep pali się tak samo, jak i całość. Elektron jest związkiem, który może się bardzo łatwo topić i wylewać nazewnątrz. Wyrób tych bomb, za wyjątkiem zapalników, nie napotyka *) Przykład części składowych „Elektronu": Mg 92,5%, Al 4%, Zn 3%, Mn 0.5% — patrz „Rivista Aeronautica", styczeń 1929 r. 21 na żadne trudności. Jednokilowa bomba elektronowa nie miała zbyt wielkiej siły przebijania, zdaje się jednak, że w większości wypadków mogła ona przebić z łatwością stropy nowoczesnych budowli. Dr. Krohne x) sądzi, że należałoby użyć do tego bomb o wadze 5 kg, natomiast Anglicy przypuszczają, że bomba nawet 200 gr mogłaby być wystarczającą, w każdym razie obecne stropy dają się przebijać przez lekkie bomby i samolot bombardujący może ich zabrać dużą ilość. Nadzwyczaj wysoka temperatura bomby zapala wszystkie przedmioty palne, znajdujące się w jej zasięgu, i niema sposobu ugaszenia takiego źródła pożaru. Zdaniem pułkownika Blocha, niebezpieczeństwo pożarów mogło być o tyle większe, że podczas napadów ,,większość mieszkańców chroni się do piwnic i wskutek tego bardzo późno spostrzega pożary, wzniecone na wyższych piętrach"2). Omawiając projektowaną wyprawę na Londyn w połowie lata 1918 r., ppłk. lotnictwa auistryjackiego Robert Eyb pisize, co następuje 3): „W połowie 1918 r. 36 samolotów miało zaatakować Londyn temi bombami (Elektron). Tymczasem Naczelne Dowództwo armji niemieckiej zabroniło użycia ich, dosłownie na pół godziny przed startem. „Luftwacht" z lipca 1927 r. utrzymuje, że pomimo niewielkiej nośności ówczesnych samolotów, pomimo potężnej obrony przeciwlotniczej i nawet, licząc się z tem, że duża liczba samolotów musiałaby zawrócić z połowy drogi, i tak około 2.250 bomb zapalających zostałoby rzucone na Londyn. Krótki rachunek wy? każe, jak straszliwe skutki mogło to za sobą pociągnąć. Powierzchnia zabudowana miast waha się od 15% (Grac) do 50% (Gdańsk, Wrocław), średnio więc można ją przyjąć na 35%. Jeżeli nawet przyjąć, że połowa bomb nie przebije dachów i inie zapali się, a druga połowa przebije dachy i wznieci ogień, to eskadra złożona ze 100 samolotów, niosących każdy 1-ną tonę bomb — wznieci 17.000 pożarów. Liczby tej nie można lekceważyć". Przypuszczając, że ze 100 samolotów, które wystartowały, jedynie 5-iu uda się dolecieć do Paryża, to i tak będą one mogły zrzucić na miasto 5.000 jednokilogramowych bomb Elektron. Przyjmując obliczenie, dokonane przez oficera austryjackiego, da to zgórą 800 źródeł pożaru. 17.000 czy 800 wybuchających jednocześnie pożarów, daje prawie ten sam skutek, jeżeli warunki atmosferyczne będą sprzyjały ich rozszerzaniu się, to jest jeżeli siła i kierunek wiatru będą odpowiednie. W czasie takiego napadu najlepiej wyszkolona i wyposażona służba przeciwpoża- *J „Niebezpieczeństwo lotnicze i możliwości obrony przeciwlotniczej Niemiec". 1\ Wojna chemiczna. Bergert — Levrault. 3) Obrona miast przed napadami lotniczemi. Specjalny numer „Militarwissen-schaftliche und Technische Mitteilungen". Lipiec — październik 1928 r. 22 rowa Paryża bytaoy bezsilna i całe dzielnice stolicy stałyby się pastwą płomieni. Spowodowałoby to katastrofalne straty w życiu ludzkiem, zaopatrzeniu i wszelkiego rodzaju bogactwach. Również bomby zapalające, ładowane białym fosforem, dałyby przypuszczalnie taki sam skutek, jak i Elektrony i byłyby niemożliwe do ugaszenia. Amerykanie używają bomb fosforowych wagi od 12—25 kg., służących jednocześnie do zadymiania i zapalania. * * * Drugim środkiem niszczącym, odpowiednim do przenoszenia przez samoloty, są gazy, do których można też dołączyć i bakterje. Gazy trujące, które są często płynami trującemi, mogą być rzucane w bombach, wprost rozpylane na ziemię w postaci deszczu, lub też spuszczane na ziemię w postaci sztucznych mgieł; działają one głównie na ludzi. Bomba gazowa zawiera w stosunku do całkowitego swego ciężaru 50 do 60% gazu, czyli bomba tonnowa zawiera go 500—600 kg. Jakie byłoby działanie takiej masy gazu w wielkiem mieście? Według pułkownika Blocha1), gdyby bomba naładowa 500 kg fosge-nu „wpadła do wnętrza jakiegoś budynku, to koncentracja gazu byłaby tak wielka, że nawet osoby chronione przez maski — zginęłyby. Gdyby bomba ta upadła na ulicę, utworzyłby się natychmiast obłok o pojemności 100.000 metrów3 (około 35 m wysokości, 30 szerokości i 100 m długości) i o zawartości jednej tysiącznej gazów, wobec czego śmiertelność jego działania byłaby piorunująca. W sąsiedztwie punktu upadku bomby nawet ludzie posiadający maski zostaliby zatruci. Obłok gazu, pełzający między domami, przenosiłby się, przy pomyślnym wietrze, z miejsca na miejsce i byłby na przestrzeni większej niż kilometr groźnym dla przechodniów, dla ludzi, znajdujących się w niezabezpieczonych piwnicach, oraz prawdopodobnie i dlla mieszkańców domów, obok których pełznie. Działanie fosgenu było ponadto ostatnio wypróbowane na mieszkańcach Hamburga, wskutek pewnego wypadku, który się wydarzył 21 maja 1928 r. w wytwórni przetworów chemicznych Dr. Stolzenberga, położonej w przemysłowej dzielnicy Hamburga. Oto jak gen. Douhet opisuje tę katastrofę2). „Wielki obłok fosgenu wydobył się z fabryki i, pchany pomyślnym wiatrem, skierował się ku wodzie. Pięciu młodych ludzi, którzy łowili na brzegu ryby, zostało zatrutych gazem, straciło przytomność, wpa- 1) Wojna chemiczna. 2) ,,Rivista Aeronautica". Wrzesień 1928 r. 23 dło do wody i utonęło. Na cyplu Wilhelmstephanburg, dokąd wiatr skierował obłok, wybuchnęła panika; młodzież, biorąca udział w pewinem święcie, usiłowała ratować się na statku parowym, lecz 7 osób zostało ciężko porażonych. Straż ogniowa i służba zdrowia przystąpiły natychmiast do organizowania ratunku. Przy pomocy olbrzymich strumieni wody próbowano daremnie rozproszyć obłok. Deszcz, który właśnie upadł, nie dał również lepszych rezultatów. W dwa dni po wypadku grupa wycieczkowiczów zatruła się w odległości 18 km od miasta resztami obłoku gazowego. Kilkanaście osób omdlało, uratowała ich tylko przytomność umysłu towarzyszy, którzy ich wynieśli na ramionach., uciekając pod wiatr. Do szpitala w Hamburgu, przywieziono 11 trupów i 180 osób w stanie bardziej lub mniej ciężkim. Policja, służba zdrowia i Reichs-wehra pozostawały przez dłuższy czas zmobilizowane, ponieważ działanie gazów przejawiało się jeszcze przez wiele dni. Tysiące kur, ptaków i gołębi zdechło. Woły, barany i świnie zostały zatrute. Wielka ilość produktów spożywczych musiała zostać zniszczona. Objęta grozą ludność uszła z domów, chroniąc się w budynkach publicznych, zdała od strefy zarażonej. Gdyby wiatr, zamiast pchnąć obłok ku wodzie, skierował go ku środku miasta, katastrofa przybrałaby rozmiary olbrzymie". Opowiadanie to ilustruje straszliwą skuteczność fosgemu, który, poruszając się wolno, może zakażać teren w ciągu dwóch dni i zachować wystarczające nasycenie, aby zatruć ludzi w odległości 18 km od miejsca wypadku. Rozpatrując sprawę bombardowania gazami trującemi przy sprzyjającym wietrze, który posuwa gaz w kierunku, gdzie może on dokonać zniszczenia, oraz w wypadku, gdy nieprzyjaciel nie rozporządza środkami przeciwgazowemi, mówi dr. Hansliain co następuje:*) „Należy być przygotowanym, że nadzieje, pokładane w gazach, często mogą zawieść, bo nawet spodziewając się jaknajprzychylniejszego wiatru, nie można liczyć na to, by mgły gazowe zachowały dostateczne własności trujące na przestrzeni większej niż kilometr od punktu upadku bomby. Zaprzeczeniem tych poglądów, wyrażonych w r. 1923, są wypadki w Hamburgu. A zresztą, utworzenie w przeludnionem mieście kilometrowego pasa niebezpiecznego jest faktem, którego nie należy lekceważyć, gdyż w wypadku, gdy bomba upadnie w środku miasta, kierunek wiatru nie odgrywa wielkiej roli. Dr. Hansliain oparł na tych przesłankach wnioski co do ciężaru bomb. „Rzucając pojedyńcze bardzo duże bomby gazowe wagi od 1.000 do 3.000 kg, ryzykuje się w wielu wypadkach roztrwonienie materjału. . Zdaje się więc, że dla systematycznego zakażenia terenu bardziej jest wskazane używanie bomb iperytowych małego kalibru. W tym wypadku nie będzie potrzeba wykonywać dokładnego celo- 1) Wojna chemiczna. 24 wania, a można zadowolnić się regularnem obrzucaniem bombami upatrzonego terenu, W myśl tej zasady Stany Zjednoczone zaniechały zupełnie używania bomb gazowych dużego kalibru i zadowolniły się małemi i śred-niemi, waga których waha się od 12 do 130 kg. Bomby małej wagi 12 i 24 kg są ładowane iperytem, gazem łzawiącym, bądź też fosforem, — te ostatnie mogą być dymne lub zapalające. Bardzo ciężkie bomby są ładowane gazami łatwolotnemi — jak fosgen albo chlor, lub też iperytem z domieszką materjału wybuchowego". Małe bomby, ładowane trwałym materjąłem w rodzaju iperytu, będą mogły tworzyć ośrodki zakażenia bardzo trudne do szybkiego usunięcia, powodując duże utrudnienia w ruchu ulicznym. Wszystkie poglądy dr. Hansliana wydają się być słuszne za wyjątkiem tych, które krytykują bardzo wielkie bomby gazowe; wniosek ten został zdementowany przez wypadek w Hamburgu. Bomby takie będą miały dużą skuteczność w wielkich środowiskach. Dr. Hanslian zaleca ładować bomby chlorem, ponieważ produkt ten niszczy materjały żelazne i stalowe, powodując na nich rdzę. Substancje trujące mogą być również rzucane na ziemię w postaci deszczu. Wyrzucanie uskutecznia się pod ciśnieniem zapomocą powietrza, albo zgęszczonego kwasu węglowego. Ten sposób wymaga, aby sa-, molot latał na małej wysokości. W tym wypadku nośność użyteczna samolotu będzie całkowicie wykorzystana, gdyż nie potrzebuje on zabieraó nieużytecznego ciężaru, który tworzą czerepy bomb. „Bombardujący samolot amerykański Barling, pisze dr. Hanslian, może zabrać 3.000 kg. iperytu (w postaci używanej podczas wojny, t. j. 75% do 90% materjału trującego, rozpuszczonego w roztworze bardziej lotnym) i rozrzucić go w postaci deszczu. Teoretycznie ilość ta wystarcza, aby zatruć powietrze na przestrzeni jednej trzeciej kilometra kwadratowego". Sposób bezpośredniego wyrzucania środków trujących ma swoich przeciwników i zwolenników. Pierwsi podkreślają, że działanie w ten sposób może udać się, tylko przy sprzyjających warunkach atmosferycznych i na terenach niezalesionych, posiadających jednak pewną roślin-ność; ponadto lot na małych wysokościach nad dachami domów jest dla samolotu bardzo niebezpieczny. Inni twierdzą, że rzucając ciężkie płyny, samolot może latać na wysokościach względnie większych i nawet gdyby wskutek tego, nie można było osiągnąć dostatecznej koncentracji materja-łów trujących, to i tak będą one wytwarzały niepokój na tyłach i będą działały na psychikę ludności. Ostatni środek napadu polega na wytwarzaniu w powietrzu trują-* cych dymów lub obłoków, które powoli opadają na ziemię. Podług dr. Hansliana pierwsze próby tego rodzaju były robione w Ameryce 5 września 1923 r. „Zasada tej metody polega na wyrzucaniu produktów dymnych (które się znajdują w jednym lub kilku zbiorni- 25 kach, umieszczonych poza pilotem) przez specjalne otwory, umieszczone w ten sposób, ażeby siła wyrzucania i szybkość pozioma samolotu wzai jemnie się anulowały, wskutek czego substancje trujące (dymy) będą opadały na ziemię prawie prostopadle. Przy sprzyjających warunkach można utworzyć w ten sposób zasłony dymne, które z wysokości 600 m zejdą aż do ziemi. Podług danych amerykańskich, samolot średnich rozmiarów, może wytworzyć w ciągu jednej minuty zasłonę dymną wysokości 180 m i długości 1600 m. Dla tworzenia obłoków trujących, dodawali Amerykanie do substancyj dymnych środki podobne do naszego ,,niebieskiego krzyża" (grupa arsenowa) lub nowych gazów łzawiących. Jednakowoż od połączenia tego nie można spodziewać się zbyt wielkich rezultatów, gdyż substancje trujące będą stanowiły tylko nieznaczną część obłoku, który już sam przez się jest bardzo słabo skondensowany". Zdaje się, że powyższy sposób będzie mógł służyć jedynie do niepokojenia ludności na tyłach. Obecnie mało się jeszcze wie, czego można oczekiwać od tych dwóch ostatnich sposobów. * * * Aby skończyć ze znajomością stopnia szkodliwości gazów, trzeba koniecznie wiedzieć, jaka ilość substancyj trujących jest niezbędna do zakażenia pewnej powierzchni. Poszczególni fachowcy obliczają ją różnie. Kpt. Hans Witter dowodzi, że do zatrucia takiego miasta, jak Berlin, potrzeba 2500 samolotów, mogących unieść każdy po 2 tonny bomb, co stanowi na 1 km2 9 samolotów, albo 18 ton bomb, czyli 9 ton materjałów trujących na 1 km2. Major Turner jest zdania, że ażeby należycie zatruć milę kwadr., trzeba użyć 30 ton trucizny. Zamieniając to ma kilometry kwadratowe widzimy, że wyniesie to 9 ton trucizny na 1 km. kwadrat.1). Generał Douhet twierdzi w ,,Le domaine de l'air", że potrzeba 10 samolotów 2-tonnowych, aby zniszczyć wszystkich mieszkańców w kwadracie o boku 500 m, bądź 40 samolotów lub 40 ton trucizn na 1 kilometr kwadratowy2). Pułkownik rumuński Popescu oblicza, że potrzeba będzie 15 ton iperytu dla skutecznego zakażenia kilometra kwadratowego3). Wyżej widzieliśmy, że dr. Hanslian jest zdania, iż 3 tonny iperytu są teoretycznie dostateczne, aby zatruć jedną trzecią część kilometra kwadratowego, co czyni 9 ton na kilometr kwadratowy. Liczby te zga- *) „Journal of the Royal United Service Institution". Listopad 1928 r. „Obrona przeciwlotnicza miast". 2) „Rivista Aeronautica". Kwiecień 1929 r. s) „Rivista Antigaz". Listopad 1927 r. 26 dzają się z liczbami kpt. Rittera i majora Turnera. Generał Douhet daje więc liczby mniej korzystne dla napadów lotniczych, jednakże ze wszystkich wyszczególnionych autorów, jest on tym, który najbardziej liczy się z ich skutecznością. * * Do ataków gazowych trzeba nakoniec zaliczyć ataki na ludność, zwierzęta i roślinność przy pomocy mikrobów, mogących wywołać choroby. Dla godności ludzkiej pożądanem jest, aby te środki nie były nigdy stosowane. Dotychczas, prawdę mówiąc, poczucie godności ludzkiej nie wiele przeszkodziło w doskonaleniu środków wynalezionych przez ludzi do wzajemnego niszczenia się. Dr. Krohne *) orzekł, że przy obecnym stanie wiedzy, mikroby nie są jeszcze środkiem niebezpiecznym, nie wierzy on w skuteczność tego środka napadu i przypuszcza, że z tej strony niebezpieczeństwo nie grozi. Inna jest opinja dr. Georges'a, który na odczycie urządzonym dla oficerów 20 Korpusu w Nancy, dnia 16 lutego 1922 r. wyraził zdanie, że można się obawiać sztucznego rozpowszechniania dżumy., przenoszonej nie tylko przez styczność między ludźmi, ale także przez szczury i pchły. Cholera i febra tyfoidalna mogą być również przenoszone przez wodę. Dr, Georges sądzi również, że nosacizna, wąglik i zaraza pyskowa może być sztucznie wywołana. Płk. włoski Antonio Calloti ogłosił bardzo szczegółowe studjum o wojnie bakterjologioznej 2). Diziałanie bakteryj może być ©kierowane przeciwko ludziom, zwierzętom i roślinności. Ludzi można próbować zarazić dangą (choroba podzwrotnikowa) zapomocą roztworów fizjologicznych, spreparowanych z moskitów, roznoszących tę chorobę. Można również rozpowszechniać grypę, wietrzną ospę, dezynterję i zimnicę, a podczas zimy tyfus plamisty; wszystkie te choroby mogą być szerzone przez wodę. Przez powietrze można roznosić ospę, epidemję gruczołów przyusznych, cholerę i dyfteryt. Zwierzęta można zarazić ospą końską i ospą bydlęcą, zarazą py-skową, febrą tyfoidalną. zapaleniem opłucnej i płuc, zapaleniem opon mózgowych i mózgowordzeniowych. Wszystkie te choroby są roznoszone przez powietrze. Na zboża i warzywa można rzucać pasożyty. Ale naj-skuteczniejszemi środkami do niszczenia roślin są gazy i bomby zapalające. Z powyższych wywodów wynika, że niebezpieczeństwo bakterjolo- giczne istnieje, i że trzeba się przed niem zabezpieczyć. * 1) „Niebezpieczeństwo powietrzne i możliwości obrony przeciwlotniczej Niemiec". 2) „Kivista Aeronautica". Sierpień 1928 r. 27 Trzecim środkiem niszczącym, jaki może stosować lotnictwo, są ma-terjały wybuchowe. Środek ten jest więcej znany i doświadczenia ostatniej wojny w tym względzie są bardzo bogate. Od 30 sierpnia 1914 r. (dzień w którym pierwsza bomba niemiecka padła w obrębie Paryża), aż do 15 września 1918 r. (data ostatniego napadu lotniczego na Paryż) została rzucona pokaźna ilość bomb wybuchowych na stolicę i inne miasta na tyłach frontu. Londyn stanowił również cel licznych niemieckich napadów lotniczych. Udało się zebrać szczegółowe wiadomości o rnaterjal-nem zniszczeniu, dokonanem przez bomby lotnicze, nie należy również bagatelizować fatalnego wpływu na psychikę ludności, jaki wywierały bardzo duże bomby, mogące zniszczyć całe budynki i przebić sklepienia piwnic. Ciężar użyteczny, unoszony przez samoloty, może dziś dosięgnąć, a nawet przekroczyć, 2 tonny. Lotnictwo użyje ciężkich bomb przeciwko dużym osiedlom ludzkim, gdzie działanie ich będzie najstraszniejsze. Bomby takie zawierają 50 — 60% materjału wybuchowego, t. j. dwa do trzech razy więcej, niż pocisk artyleryjski dużego kalibru o takim samym ciężarze. „Bomby 1000 kg z ostatniej wofry zawierały 680 kg materjału wybuchowego; bomby amerykańskie 1820 kg zawierały go więcej, niż 50%, to jest 1000 kg1). Dr. Krohne twierdzi nawet, że „ciężka bomba wybuchowa może zniszczyć silnie zbudowany dom, eksplodując w odległości 50 m od niego". Twierdzenie to należałoby sprawdzić. Przeciw ważniejszym budowlom, miastom, dworcom, mostom i t. p. będzie używało lotnictwo bomb o wadze 50 do 500 kg. Czerepy tych bomb mogą posiadać ścianki cieńsze i większą pojemność, lub ścianki grubsze a pojemność mniejszą; do tych ostatnich można stosować zapalniki z opóźnieniem, co pozwoli im przebić kilka pięter i wybuchnąć na piętrach niższych. Wreszce przeciwko celom żywym i nieosłoniętym może lotnictwo używać bomb lekkich o wadze około 10 kg, zawierających 10% materjału wybuchowego. Bomby te dają dużą ilość odłamków i są używane z zapalnikami natychmiastowemu W przeciwieństwie do działania bomb gazowych, działanie bomb wybuchowych jest ściśle lokalne. Jakie jest działanie bomb wybuchowych? Rozmiary lejów, utworzonych w ziemi przez bomby lotnicze, są podane w tabeli, ogłoszonej przez x) Dr, Krohne: „Niebezpieczeństwo lotnicze i możliwości obrony przeciwlotniczej Niemiec". Ppłk. lotnictwa austrjackiego, Eyib, podziela zdanie dr. Krohne co do bomb 1-ton. (1 tona materjału wybuchowego), wybuchających w promieniu 50 m od budynku. („Militarwissenschaftliche Milteilungen", lipiec — październik 1928 r.]. 28 Justrowa1). Według tej tabeli bomby o wadze mniejszej niż 300 kg zagłębiają się w ziemię do 4 m, bomby 300 kg na 6 m, a 1.000 kg na 9 m. Płk. włoski Aleksandro Romani2) podaje, że głębokość przenikania w ziemię bomb 500 i 1000 kg waha się od 12 do 18 m. Według tegoż autora, jedna z nierozerwanych bomb niemieckich, o wadze 1000 kg została znaleziona na głębokości 13 m, przebiwszy przy tem 2-metrowy pokład żwiru. Bomby 500 i 1000 kg mogą przebić żelazo-beton o grubości około 1 m. Oprócz zdolności przebijania, trzeba brać pod uwagę siło wybuchu bomb. Płk. Romani obliczył, że siła wybuchu bomby 500 kg działa w promieniu 7 m, a 1000 kg w promieniu 14 m. W żelazo-betonie działanie to zmniejszy się do 2,40 m i 3 m. W tej dziedzinie brak jeszcze danych doświadczalnych. Przyjmując co do siły wybuchu dane teoretyczne pułkownika Aleksandro Romani, a co do przenikania w ziemię dane niemieckie, widzimy, że aby uchronić się przed działaniem bomb 500 kg musimy schronić się najmniej na 13 m pod ziemią, albo na 3,5 m pod betonem. Dla bomb 1000 kg liczby te będą 24 m dla ziemi i 4 m dla betonu. Dane te pozwalają wyrobić sobie pojęcie o strasznej skuteczności bomb wybuchowych. Systematyczne doświadczenia umożliwiłyby osiąg-, nięcie pewniejszych danych co do ,.promienia działania wybuchów w ziemi i w betonie". Justrow jest zdania, że bomby 1000 kg i większe nie są praktyczne. „Gdy zapomocą jednej bomby 1000 kg źle rzuconej niszczy się kilka płyt i kilka dachów, oraz może zdemoluje się gdzieniegdzie mur, to wynik ten jest znikomy, w porównaniu z działaniem 3-ch bomb 300 kg, któremi łatwiej jest trafić w cel"3). Zagadnienie wyboru rodzaju bomby w zależności od rodzaju obranego celu, nie jest jeszcze w obecnej chwili dostatecznie wyjaśnione, chociaż doświadczeń wojennych w tej dziedzinie nie brak. * * * W końcu należy wziąść pod uwagę działanie broni pokładowej: dział i karabinów maszynowych. Od dawna już umieszczano działa na samolotach, lecz głównie dla walki powietrznej z innymi samolotami. Nie wydaje mi się celowem używanie tych dział przeciwko celom na- *) „Heerestechnik", marzec — maj 1927 r. „Konstrukcja i wydajność bomb lotniczych". Podobną tablicę umieścił podpułk, lotnictwa austr j ackiego, Eyb, w „Mili-tarwissenschaftliche und Technische Metteilungen" lipiec — październik 1928 r.( str. 416. 2) „Rivista di Artiglieria e Genio". Maj 1927 r. „Schrony przeciwlotnicze". 3) „Heerestechnik". Marzec — maj 1927 r. „Konstrukcja i wydajność bomb lotniczych". 29 ziemnym, gdyż ciężar samego działa jest dla. samolotu ciężarem martwym. Ponadto ciężar czerepów pocisków jest również ciężarem martwym, gdyż czerep pocisku jest z konieczności grubszy, niż ścianki czerepu bomby lotniczej, musi on bowiem wytrzymać .siłę ciśnienia gazów w lufie działa. Aby więc wykorzystać nośność samolotu, wydaje się bardziej celowem posługiwać się bombami lotniczemi, niż pociskami, które trzeba wyrzucać zapomocą działa. Działo mogłoby być użyte tylko w wypadku, kiedy chciałoby się trafić w cel o bardzo małych rozmiarach, np. skład benzyny, luib dokładnie określoną część fabryki, i to o tyle tylko, o iileby zostało dowiedzione, że ostrzeliwanie z działa jest celniejsze, niż bombardowanie. Co do karabinów maszynowych, to będą one mogły mieć poważny skutek moralny tam, gdzie obrona przeciwlotnicza przeciwko nisko lecącym samolotom nie będzie należycie zorganizowana, natomiast ich skuteczność materjalna będzie bardzo ograniczona. * * * Wszystkie opisane wyżej środki działania są stosowane przez samoloty z powietrza. Należy przewidzieć również i inne rodzaje akcji. Nic nie przeszkadza przecież samolotowi zabrać zamiast bomb — ludzi, broń i materjały wybuchowe, przewieść ich daleko poza linję frontu nieprzyjacielskiego i wysadzjć ich tam, celem wykonania szczególnie ważnych zadań. „Olbrzymi samolot, nad budową którego pracuje cały świat, pisze Andre Michelin, a który ma zapewnić komunikację transatlantycką między Europą i Ameryką, może służyć również i do celów wojskowych; zabierałby on zamiast ładunku pokładowego bomby z gazem duszącym, lub też wyborową kompanję strzelców, a zamiast olbrzymiego ciężaru materjałów pędnych, potrzebnych do przelecenia nad Atlantykiem, karabiny maszynowe i broń automatyczną, potrzebną do zaokupowania na terenie nieprzyjacielskim ważnych placówek i dokonania znienacka poważnego zniszczenia" 1). ,fDotychczas — pisze płk. Allehaut — samoloty były używane prawie wyłącznie jako środek rozpoznania, walki i łączności. Transportowanie oddziałów bywało już uskuteczniane, w małym coprawda zakresie, podczas wypraw kolonjalnych; być może w niedalekiej przyszłości samoloty wojenne będą w stanie przewozić, wysadzać na ziemię i wspierać swym ogniem dostatecznie duże oddziały, stając się w ten tsposób dla dowództwa nowym a potężnym atutem"2). *) „Les Ailes" z dnia 22 grudnia 1927 r. z) „Kevue d'lnfanterie". Luty 1928 r. 30 Gen. Hirschauer wreszcie napisał, co następuje: „Wielkość samolotów rośnie z dnia na dzień; lotnictwo handlowe dąży do budowania samolotów o dużej nośności, przewożących wielu pasażerów. Czy pasażerowie ci będą zawsze tylko spokojnymi kupcami lub miłymi turystami? Setka śmiałych ludzi może dokonać znienacka wielkiego zniszczenia; trzeba 10-iu samolotów, aby ich przewieść na objekt wrażliwy, jak np. duży most, wojskowe zakłady fabryczne, ważne dworce węzłowe i t. p."1). Nie ulega żadnej wątpliwości, że wcześniej czy później będzie to zastosowane nietylko w walkach na froncie, ale także przeciwko głębokim tyłom. Zajęcie ważnego punktu, zniszczenie ważniejszych urządzeń, napad na składy amunicji lub benzyny, na dworce, laboratorja, fabryki i t. p. są działaniami, powoduj ącemi wielkie zamieszanie w życiu tyłów. Jedno z pism niemieckich2) ogłosiło niedawno studjum nad możliwościami obejścia frontu stałego przez oddziały, przewiezione drogą powietrzną. Środki transportowe, złożone z 200 samolotów, mogą przewieść około 1500 ludzi wraz z 5000 kg broni i sprzętu. Autor rozpatruje stronę teoretyczną napadu, jakiego można dokonać zapomocą lądujących samolotów, lub też przez wysadzenie załogi zapomocą spadochronów. Walka, jaka przy tem wyniknie, nosi nazwę „walki małych zespołów". Na zakończenie przytacza autor konkretny wypadek z wojny 1918 r., ma on bowiem przedewszystkiem na względzie możliwości strategiczne takiego wyczynu powietrznego, można sobie jednak łatwo wyobrazić, na czem polega działanie takich eskadr w stosunku do objektów wrażliwych, znajdujących się na tyłach. Stany Zjednoczone Ameryki Półn. przeprowadziły próby wysadzenia oddziałów zapomocą spadochronów. Skoro ludzie byli już na ziemi, samoloty zrzuciły im również zapomocą (spadochronów karabiny maszynowe i amunicję3). * sj: aj: 21 stycznia 1871 r. 300 strzelców Wogeskich pod dowództwem mjr. Beraand przybyło w nocy do Fontenoy obok Toul, gdzie kolej żelazna Paryż — Strasburg dochodzi do Mozeli; przyszli oni z rejonu Neufcha-teau i przebyli w ciągu 3-ch dni ponad 100 km wśród linji nieprzyjacielskich. Zaatakowali natychmiast załogę na dworcu. Po wybiciu lub zmuszeniu do ucieczki 50 ludzi landwery pruskiej, którzy stanowili załogę dworca, strzelcy założyli minę pod jeden filar mostu i wysadzili go, prze- 1) .,L informatio-n z dnia 18 (października 1928 r. ,,Les trois armees aeriennes". 2) „Wissen und Wehr". Nr. 10 z 1929 r. 3) „Revue de Forces Aeriennes". Wrzesień 1929 r. 31 rywając w ten sposób główną linję komunikacyjną armji niemieckiej, oblegającej Paryż. Praca rozpoczęta nad naprawą dn. 24 stycznia, została ukończona 4 lutego dla jednego toru, a 11 lutego dla obydwu, pomimo że praca była uproszczona, gdyż wysadzony filar był pierwszym od strony Nancy. Niemcy wznieśli brukowany nasyp w korycie samej rzeki od strony doliny, usuwając w ten sposób z 7-iu łuków dwa. Przerwa całkowita trwała 15 dni, a w ciągu jeszcze 7-iu dni ruch był utrudniony, po-czem dopiero nastąpiła normalna komunikacja. Operacja ta, wykonana na 8 dni przed kapitulacją Paryża, była zbyt spóźnioną, aby wpłynąć na przebieg wojny. Gdyby był został wysadzony filar na środku rzeki, dałoby to lepsze rezultaty1). W nowoczesnej wojnie jest nie do pomyślenia, aby oddział deta-szowany, złożony z 300 ludzi wtargnął za linje nieprzyjacielskie i zniszczył znienacka ważne objekty. Lotnictwo daje możność dokonania tych zniszczeń. W przyszłości wszystkie budowle, wszystkie dworce i czułe punkty, znajdujące się na tyłach, będą w każdej chwili pod groźbą podobnego napadu. Po wykonaniu napadu, oddziały detaszowane będą mogły powrócić drogą powietrzną na swoje lotniska. Trudności lądowania i startowania obok wybranych objektów będą w dużej mierze zmniejszone, gdy rozpowszechni isię użycie helikopterów, autogiro i innych samolotów o płaszczyznach nośnych obrotowych. Jasnem jest, że zniszczenia najbardziej ważne będą mogły być dokonane przez ludzi śmiałych, zapaleńców, wysadzonych na ziemię bez możności powrotu, zdecydowanych oddać życie dla sprawy. „Ta lance est payee!" (lanca twoja została już opłacona!) —■ zawołał rotmistrz de Brack za czasów Pierwszego Cesarstwa, do najlepszego ułana swego szwadronu, który, nie mogąc wyciągnąć lancy z ciała wrogiego kawalerzysty, pędził w ślad za nim. Jakże Wiele będzie się można spodziewać od ludzi, którym się powie: „wasze samoloty zostaną opłacone, jeśli ten most będzie zniszczony!". Ponadto zwiększy to jeszcze zasięg działań tego rodzaju oddziału wydzielonego, ponieważ w tym wypadku powrót isamolotów nie będzie przewidziany. Rozdział III. OBJEKTY. Przed pojawieniem się lotnictwa, objekty wojenne były dwóch rodzajów: objekty lądowe i objekty morskie. Objektami lądowemi były wojska naziemne oraz miasta, punkty lub rejony o żywotnem znaczeniu, 5) Patrz "'pracę ppłk. Saint-Etienne: „Les chasseurs des Vosges et le pont de F ontenoy". 32 jak np. rejony przemysłowe lub kopalnie. Objektami morskimi ibyły okręty i bazy morskie. Lotnictwo wprowadziło trzeci rodzaj objektów, a mianowicie flotę powietrzną oraz bazy lotnicze. Weźmy jako konkretny przykład wojnę z roku 1914. Najważniejszem zadaniem Anglji w konflikcie z Niemcami powinno było być odsunięcie baz lotniczych nieprzyjaciela na jak największą odległość od Londynu, aż poza lewy brzeg Renu i Belgję, skąd jeszcze samoloty nieprzyjacielskie mogą skutecznie rozpoczynać swe wyprawy bombardjerskie. Cel ten mógł być osiągnięty albo przez zajęcie wymienionego obszaru przez armję lądową, lub też, w wypadku, gdyby to było niemożliwe, przez organizowanie wypraw bombardujących, mających na celu zniszczenie, względnie uczynienie niezdatnymi do użytku lotnisk nieprzyjacielskich, mogących się tam przypuszczalnie znajdować oraz zniszczenie lotnictwa nieprzyjacielskiego na tym obszarze. Te wyprawy mogły zresztą wywołać walkę powietrzną. Lotnictwo wprowadziło trzeci sposób działania przeciwko objektom lądowym i morskim, wprowadzając przytem nowe typy objektów. Przed pojawieniem się lotnictwa można było wyznaczać wojskom oddalone cele, jak np. Paryż, licząc się z tem, że chcąc osiągnąć ten cel, trzeba będzie przedtem pokonać armję francuską oraz zniszczyć stałe fortyfikacje. Co do sił morskich, to akcja ich może być jedynie wymierzona przeciwko eskadrom, oraz objektom morskim lub nadbrzeżnym, względnie znajdującym się bardzo blisko wybrzeża. Lotnictwo może, omijając armję lądową i morską oraz stałe fortyfikacje, dotrzeć do Paryża, pomimo, że będzie on broniony przez wojska na ziemi. Nie będzie ono (lotnictwo) wprawdzie w możności zająć punktu tak wielkiej doniosłości, jak Paryż, ale może zająć inny punkt ważny, mający mniejszą powierzchnię. Paryż zaś będzie dlań objektem, którego się nie zajmuje, ale niszczy, — jest to ewentualność bardzo prawdopodobna i o doniosłem znaczeniu. Ponieważ całe terytorjum Francji mogłoby być obecnie zaatakowane przez lotnictwo, można więc powiedzieć, że wprowadziło ono nową grupę objektów czułych, a mianowicie te wszystkie, które mogą być dosięgnięte jedynie przez lotnictwo. Możliwości lotnictwa, które przyczyniły się do powstania nowych objektów czułych oraz dają możność atakowania całego szeregu dawnych, dokonały przewrotu w stosowanych dotychczas zasadach walki. Jest nadzwyczaj ciekawem określić szczegółowo objekty, które mogą stać się celem dla ataków lotnictwa nieprzyjacielskiego. W swojem studjum o owadach opowiada J. H. Fabre, przedziwne nistorje o owadach błonkoskrzydłych. Owad ma umrzeć; według prawa swego gatunku, zniesie on przed śmiercią jajka, z których po jego śmierci Wylęgną się larwy. Przed zamknięciem się w kokony, gdzie prowadzą życie wegetacyjne, larwy zbierają w ciągu 2 do 3 tygodni zapasy żyw- 3 33 ności. Owad 'błonkoskrzydły, który ma umrzeć, winien przedtem nazbierać pokarm dla larw i zmagazynować te zapasy. Tu sprawa komplikuje się, ponieważ poczwarki żywią się tylko owadami żyjącemi. Zabite i zmagazynowane owady, przeznaczone na pożywienie dla poczwarek, popsułyby się w ciągu 48 godzin ,i stałyby się dla nich pożywieniem budzą-cem wstręt. Tu przychodzi z pomocą nadzwyczajny instynkt, który ma u owadów pozory najgłębszej wiedzy. Owad błonkoskrzydły wyrusza na polowanie, chwyta zwierzynę, zastosowuje operację, która ją obezwładnia, a następnie zaciąga ofiarę do swego spichlerza. Zdobycz obezwładniona nie jest zabita, żyje ona życiem bez ruchu, które może trwać dwa lub trzy miesiące; w ten sposób tworzy się żywa spiżarnia. Operacji obezwładnienia dokonywa się zapomocą żądła, przez zastrzyknięcie zdobyczy kropelki trucizny w główny ośrodek nerwowy, — jest to niby uderzenie zatrutego sztyletu. Zdumiewającą jest umiejętność stosowania tego obezwładnienia w zależności od rodzaju zdobyczy. Corceris, które rzucają się na ryjkowce, posiadające trzy ośrodki nerwowe, prawie zupełnie ze sobą złączone, zadają tylko jeden cios sztyletem. Calicurgue obrączkowy, rzucając się na pająka tarantulę, którego ukąszenie zabija kreta i wróbla, a dla człowieka jest niebezpieczne, zadaje pierwsze uderzenie sztyletu w jamę ustną i obezwładnia jadowite zęby, które stają :się od tej chwili nieszikodliwemi, co pozwala Calicurgue bezpiecznie sztyletować główne ośrodki nerwowe, umieszczone w klatce piersiowej. Sphex o żółtych skrzydłach wybiera jako ofiarę, świerszcza, którego trzy ośrodki nerwowe są oddalone jeden od drugiego. Zwala świerszcza z nóg, przewraca na grzbiet i sztyletuje go pierwszy raz w szyję, drugi w przegub piersiowy, trzeci w odwłok — i obezwładnienie dokonane! Ammophile napada na zielone gąsiennice dwunastopierście-niowe, posiadające dwanaście centrów nerwowych plus mózg; to też zielona gąsienica otrzymuje 13 uderzeń sztyletu. Następnie cała ta zwierzyna zostaje przetransportowana do szpichrzów z żywnością, gdzie błonkoskrzydłe składają swe jajka. Z powyższego widać, że owady błonkoskrzydłe znają się na układzie nerwowym, przyczem trzeba zaznaczyć, że uderzenia zatrutego sztyletu, zadane obok ośrodków nerwowych, nie wywierają na ofiarach żadnego skutku i nie szkodzą im na zdrowiu. Opowiadając to, nie odbiegam od tematu. Owad, wybrany jako zwierzyna, — to nasz kraj, larwy — to armje nieprzyjacielskie, a owady błonkoskrzydłe — to jego lotnictwo. Świat owadów, w którym wojna jest zasadą życia, może snauczyć ludzi bardzo wielu rzeczy. Zresztą ludzie są o tyle szczęśliwsi od owadów, że nie prowadzą wojny stale, a tylko w pewnych okresach, i że czasem zażywają pokoju. Przykład z życia owadów jest dobrze znanym przykładem o prawie najmniejszego wysił- 34 ku, względnie o wyciągnięciu z dokonanej pracy maximum korzyści, zaś sens moralny jest ten, że .należy ze środkować swe wysiłki, na objekty najbardziej czułe. Lotnictwo nieprzyjacielskie będzie więc dążyło do obezwładnienia narodu, do uniemożliwienia mu korzystania ze swych sił; robiąc zeń w nale-ży ją śledzić i nie stracić kierunku jej lotu. Doświadczenie wskazuje, że nie należy dawać żadnej wiary licznym informacjom, dostarczanym przez dobrowolnych obserwatorów, którzy telefonują do władz wojskowych o tem, co widzą, lub o tern, co im się wydaje, że widzą. Można liczyć na wiadomości prawdziwe tylko od placówek specjalnie w tym celu zorganizowanych. Oprócz tego, w każdej chwili napadu lotniczego, trzeba móc obliczyć, jakim zasięgiem on jeszcze rozporządza. Wszystkie te wa- 62 runki są trudne do spełnienia, osiągnie się je tylko, dysponując kompletną organizacją obserwacyjną, rozciągającą się na cafy kraj. Podstawą organizacji jest posterunek obserwacyjno-meldunkowy1), składający się z podoficera i pewnej liczby szeregowych, a zapewniający ciągłość obserwacji i przesyłania wiadomości. Posterunek ten winien rozporządzać niewielkim sprzętem obserwacyjnym. Zasięg praktyczny takiego posterunku jest mały: jego środkami są oko i ucho. Gdy samolot oddala się od posterunku, można go śledzić gołem okiem i uchem aż na odległość nieco większą, niż 10 km, przy czystej pogodzie i średnim wietrze. Lecz zadaniem posterunku obs.-meld. jest powiadamianie możliwie najwcześniej o samolotach, które się zbliżają. Samolot nadlatujący, tylko w wyjątkowych wypadkach daje się dostrzec na odległości 10 km. W większości wypadków, dopiero dźwięk silnika zdradza obserwatorom obecność samolotu. Przypuszczając, że pierwszy dźwięk, który zaniepokoił obserwatora, został usłyszany z odległości 10 km, musimy liczyć się z tem, że gdy dźwięk ten doszedł dokładnie ucha obserwatora, samolot znajduje się już tylko w odległości 8 km; pozostawiając obserwatorowi kilka sekund czasu na szukanie i znalezienie samolotu, można liczyć, że dostrzega się go na średnią odległość 7 km. Ażeby być pewnym, że samolotowi nie uda się przejść niepostrzeżenie pomiędzy dwoma posterukami obs.-meld., należy je rozmieszczać w odległościach mniejszych, niż 10 km, jeden od drugiego. Najlepiej rozlokowane posterunki są te, które mają rozległy widok; nie mogą też one być umieszczone w pobliżu źródeł, szum których przeszkadzałby w nadsłuchiwaniu. Z chwilą, gdy samolot został zauważony przez posterunek, czy to wzrokiem, czy słuchem, powinien być natychmiast rozpoznany. W istocie ważną jest rzeczą wiedzieć, czy się ma do czynienia z samolotem własnym, czy nieprzyjacielskim, a w tym ostatnim wypadku, należy jeszcze określić typ samolotu, gdyż to jedynie pozwoli przewidzieć w pewnej mierze charakter i rozmiar napadu nieprzyjaciela. Za dnia sprawa jest Względnie prosta, ułatwiają ją zeszyty z sylwetkami samolotów nieprzyjacielskich, trzeba tylko posiadać obserwatorów bardzo wprawnych w obserwacji lotniczej. Lornetka polowa, której nie można stosować do wyszukiwania samolotów, jest niezbędna przy określaniu ich przynależności. W nocy jest bardzo trudno rozróżnić przynależność samolotu i jego typ. Można dojść do tego tylko drogą dość długiej wprawy, t. zn. na początku wojny będziemy niemal zupełnie pozbawieni wiadomości tego rodzaju. Rozmieszczenie posterunków obs.-meld. posiada duże znaczenie. Tłomacz przyjął określenie polskie dla „poste d'observation" — t. j. posterunek obserwacyjno-meldunkowy, w skrócie posterunek obs.-meld. 63 Pierwsza lin ja obserwacji winna przebiegać wzdłuż granic lądowych i morskich,, aby móc dostrzec każdy samolot, kierujący się poza granicę. Ta lin ja posterunku nie wystarcza do zdobycia wszystkich potrzebnych wiadomości. Jeżeli ograniczymy się do umieszczenia tylko tej linji, nieprzyjaciel będzie sygnalizowany jedynie w chwili wlotu na terytorjum państwa i w chwili opuszczenia go, co jest zupełnie niewystarczające. Obszar kraju musi być pokryty siecią obserwacyjno-meldunkową, tworzącą numerowaną siatkę. W ten sposób można będzie w każdej chwili określić położenie wyprawy lotniczej, według komórek sieci, i alarmować tylko okręgi zagrożone, oraz bezpośrednio z niemi sąsiadujące. Rozmieszczenie sieci obs.-meld. nie może być dziełem przypadku, winno ono uwzględniać ważne okręgi przemysłowe i gospodarcze, które tworzą to, co nazywamy zgrupowaniami celów napadu lotniczego, a ponadto uwzględniać też gęstość punktów wrażliwych wewnątrz tych zgrupowań. Tam, gdzie objekty czułe są gęsto _rozsiane. trzeba zwiększyć ilość posterunków obs.-meld. Odwrotnie, tam, gdzie objekty czułe są rozsiane rzadziej, można sieć obs.-meld. rozluźnić. Tą drogą dochodzi się do racjonalnej organizacji, pozwalającej alarmować tylko zagrożone objekty, podczas gdy resizta obszaru krajowego nie przerywa pracy, lub wypoczywa^ spokojnie. Odległość lin ji posterunków ohs.-meld. od objektów czułych łatwo jest obliczyć, jeśli się chce, aby alarm przeciwlotniczy mógł być przekazany we właściwym czasie. Przypuśćmy, że przekazanie alarmu wymaga dziesięciu minut czasu, i że drugich dziesięciu minut potrzeba do zaalarmowania lotnictwa myśliwskiego, które musi się wzbić na odpowiednią wysokość, oraz do tego, by ludność zdążyła ukryć się w 'schronach. Uruchomienie artylerji nie wymaga tych drugich 10-ciu minut czasu. Podczas tych 20 minut, wyprawa nieprzyjacielska przeleci 60 do 80 km. Biorąc pod uwagę najwyższe możliwości, otrzymujemy w wyniku kalkulacji, że objekt czuły będzie ochraniany przez sieć obs.-meld. tylko wówczas, gdy odległość jej posterunków od ochranianego punktu wyniesie ponad 80 km. Jeżeli warunek ten nie jest spełniony, należy alarmować objekt czuły przynajmniej częściowo, t. j. gdy napad wchodzi w teren sieci sąsiednich posterunków obs.-meld. Wynika z tego, że objekty czułe, położone na odległości mniejszej, niż 40 km od morza lub granicy (10 minut lotu), nigdy nie będą mogły być uprzedzone w porę o napadzie. Jeżeli są bardzo blisko granicy, będą musiały być w stanie Ciągłego alarmu. Położone cokolwiek dalej, muszą przedsięwziąć specjalne zarządzenia dla skrócenia czasu alarmowania. M 2. Wykorzystywanie informacyj. Po zebraniu informacyj, należy je wykorzystać. Jest to normalny obowiązek dowództwa. Jednak szybkość napadów lotniczych stwarza konieczność przewidywania bezpośredniego i automatycznego wykorzystywania wiadomości przez służby zainteresowane, bez wkraczania w te dziedziny, które będą wykorzystywane wprost przez dowództwo. Szef obrony, wykorzystując zebrane wiadomości ogólne i szczegółowe, co do możliwości, jakiem,i rozporządza nieprzyjaciel, będzie ogłaszał komunikaty, przewidujące na okres pół dnia działalność lotnictwa nieprzyjacielskiego. Będzie tam wykazane, które posterunki obs.-meld. należy trzymać w pogotowiu, które mogą pozostawać w pogotowiu żniniej-szonem, jakie okręgi mogą odpoczywać, względnie pracować w spokoju, a jakie będą zaalarmowane dość wcześnie na to, by powziąć z całym spokojem zarządzenia obronne, jak również którym grozi niespodziewany napad. Dowódcy obrony, którzy dysponują lotnictwem myśliwsikiem, mogą wykorzystać wiadomości, dotyczące napadów nieprzyjacielskich, znajdujących się już w locie; utrzymywani stale au courant posuwania się napadu, mogą zaalarmować swoje siły powietrznej dać im się wznieść w powietrze i rzucić je do ataku na siły lotnicze nieprzyjaciela; do tego jednak koniecznem jest, aby dowódcy obrony mogli dowodzić swojemi eskadrami także i podczas lotu. Wykorzystywanie informacyj może mieć miejsce tylko wówczas, gdy istnieje organ zbierania wiadomości i specjalna sieć łączności. Zbieranie informacyj odbywa się w centralach obs.-meld. Na każdy rejon sieci obs.-meld. powinina wypadać jedna centrala obs.-mełd. Posterunki graniczne będą połączone z jedną tylko centralą, Posterunki wewnątrz kraju będą normalnie połączone z dwoma centrala-mi obs.-meld. Centrala obs.-meld, danego obszaru wykorzystuje nietylko wiadomości, dostarczane przez posterunki obserwacyjne, lecz również wiadomości, dostarczane przez oddziały obrony, rozmieszczone na jego obszarze, W ten sposób może ona śledzić posuwanie się napadu wgłąb komórki obserwacyjnej oraz zanotować wyjście napadu z jej granic, gdy Posterunek obserw.-imeld. to sygnalizuje. Obowiązkiem centrali jeist alarmować we właściwym czasie oddziały obrony, służbę cywilną, zorganizowaną na obszarze danej centrali, oraz centrale sąsiednie; stanowi to bezpośrednie i automatyczne wykorzystywanie wiadomości. Centrale obs.-meld. mają również za zadanie uprzedzać dowództwo obrony przeciwlotniczej obszaru krajowego, Z przekazywania wiadomości wynika ustrój sieci łączności. Żadne z połączeń nie powinno uilec opóźnieniu; czas uzyskania połączenia, przyjmując nawet, że połączenie uzyskuje się bez zwłoki — jest czasem martwym, iktóry powinien być usunięty. Sieć łączności obrony 65 przeciwlotniczej kraju winna być specjalna. Posterunki obs.-meld. będą się komunikować z centralami zapomocą specjalnych telefonów. Moż-naby używać do tego instalacyj, założonych w ostatnich latach na większości sieci kolejowych, tak zwanych „dispatching system". Urządzenie to ma na celu regulować ruch pociągów i zapobiegać bezzwłocznie różnym wypadkom, które mogą się zdarzyć w eksploatacji sieci. System obejmuje posterunek dyspozytora, który śledzi ruch wszystkich pociągów na pewnym obszarze, według wskazówek, dostarczonych przez semafory i stacje zwrotnicze. Jeden dyspozytor może być połączony z 60 stacjami. Sieć połączeń obejmuje telefon specjalnego typu o jednym obwodzie, od którego odgałęziają się połączenia 60-ciu stacyj i dyspozytora. Stacje mogą wzywać dyspozytora, gdzie zawsze znajduje się telefonista przy słuchawkach. Dyspozytor może wzywać jakąkolwiek stację lub wszystkie stacje jednocześnie. Stacje nie mogą wzywać jedna drugiej. „Dis- GKANJCA ZA O A'O ZONA O Posterunek obs.-meld. Centrala obs.-meld. - „Dispatching" --- Sieć łączności post. obs.-meld. Rys. 5. Szkic sieci obs.-meld. 66 patching system" taki, jakim jest obecnie, nadawałby się znakomicie do urządzenia połączeń telefonicznych posterunków obs.-meld. Posterunek wnętrza kraju, który obowiązkowo należy do dwóch wycinków sieci obs.-meld., miałby do swojej dyspozycji dwa aparaty telefoniczne, włączone w dwie różne komórki. Sieć telefoniczna może być z powodzeniem dublowaną przez sieć radjową, zarezerwowaną dla obrony przeciwlotniczej. Sieć ta może przekazywać wiadomości bezpośrednio organom obrony na ziemi, lecz służy przedewszystkiem do przekazywania rozkazów eskadrom lotniczym, rzuconym w pościg za lotnictwem nieprzyjacielskiem; w istocie ważną jest rzeczą kierować eskadrami pościgowemi w zależności od sytuacji ogólnej, w przeciwnym bowiem wypadku, mogą one nie osiągnąć celu. W tym celu jest rzeczą niezbędną, ażeby eskadry lotnicze mogły utrzymywać łączność radjotelefoniczną podczas lotu. * * * Streśćmy się: służba informacyjna obrony przeciwlotniczej kraju wymaga stałego zbierania aktualnych danych, oraz zorganizowania komórek obs.-meld., składających się z posterunków obs.-meld. i z central obs.-meld., całość zaś może funkcjonować jedynie przy pomocy sieci łączności bar-dzo gęstej, ściśle wyspecjalizowanej i zorganizowanej już w czasie pokoju. 3. Służba informacyjna zagranicą. W Niemczech zrozumiano zaraz na początku wojny potrzebę stworzenia specjalnej służby informacyjnej, t. zw. Flugmeldedienst. Służba ta nie istniała zupełnie w r. 1914, zaś wiadomości napływały zewsząd: z policji, od osób postronnych i t. d. W kalendarzu Zakładu Kruppa czytamy pod datą 4-go sierpnia 1914 r., co następuje: „Około godziny 10 nadchodzi wiadomość o samolocie, szybującym w kierunku Werden; około godz. 10.10, zawiadamiają ° 2 samolotach w kierunku Duisburga. W Essen o godz. 11-ej sygnalizują samolot, lecący z Bochum do Dortmundu, jeszcze jeden samolot nad Hu-£el i t. d. Ogółem zasygnalizowano między godz. 10 rano a 4 rano dnia następnego: 6 sterowców i 6 samolotów. Wszystkie te statki powietrzne istniały wyłącznie w wyobraźni obserwatorów" x). ,.Flugmeldedierast" został zorganizowany 1 lipca r. 1915. Należy zaznaczyć, że w powietrzu nie można stosować jednostek rozpoznania, odpowiadających temu, czem na ziemi są szperacze, mający za zadanie 1) Die Luitwacht, maj 1928. 67 przeszukiwanie terenu. W nocy samoloty są zupełnie ślepe i nie widzą innych samolotów, w dzień, o ile dobrze widzą ziemię, o tyle źle widzą w powietrzu. Pomysł przeto samolotów, krążących w powietrzu, z zadaniem uprzedzenia nalotu lotnictwa nieprzyjaciela, wydaje się nie do zastosowania. Włoski płk. Maulio Marzen chciałby zaopatrzyć każdy posterunek obs.-meld. w aparat podsłuchowy, ażeby zwiększyć w ten sposób do-nośność praktyczną podsłuchu gołem uchem; oświadcza on, że należy oczekiwać dobrych wyników z połączenia środków foto-elektrycznych ze środkami akustycznemi')- Odległość pomiędzy posterunkami obs.-meld., określona przez płk. Alessandro Romani, wynosi do 8 —10 km2). Ten sam autor uważa, że linja posterunków obis.-meld. zasłoni objekt czuły, jeżeli jest położona przed nim- na 40 do 60 km. Wykorzystanie wiadomości odbywa się według płk. Maulio Merzari za pośrednictwem central obs.-meld., zbierających informacje od licznych posterunków obs.-meld. i przekazujących je dowództwu oraz objektom czułym. Dookoła wielkiego objektu przewiduje płk. Morzari 2 linje obserwacji: linję bliską, przeznaczoną do alarmowania środków obrony, i linję bardziej oddaloną, przeznaczoną do alarmowania zawczasu ludności. Powstanie tsłużiby informacyjnej w Anglji, w czasie wielkiej wojny, zostało opisane przez gen. Ashmore; jest ono tak interesujące, że je streścimy Obronę terytorjum powierzono początkowo admiralicji, a wiadomości były dostarczane przez przodowników policji, wskutek czego nastąpiło bardzo szybko przeciążenie linij telefonicznych. W r. 1916 Ministerstwo Wojny ujęło w ręce organizację obrony przeciwlotniczej kraju i zorganizowało linje obserwacyjne na odległości 30 mil (około 50 km) od objektów czułych: Londyn osłaniały ponadto 2 linje posterunków nadbrzeżnych. Załoga wojskowa posterunków obserwacyjnych nie sprostała zadaniu. „Nie można rozpraszać po wsiach małych oddziałów, mających niewiele do roboty, bez wywołania uchybień i złych przyzwyczajeń". Użyto więc na nowo policji do przekazywania wiadomości, zachowując tylko kilka placówek wojskowych w miejscach, gdzie ciągła czujność była konieczna. Okazało się, że system ten służył przedewszyst-kiem do.. , notowania wyników napadów nieprzyjacielskich. Jesienią r. 1917 przekazywanie wiadomości przez policję odbywało się bardzo powolnie. Spróbowano więc wykorzystywać informacje, dostarczane przez Kivista militare italiana. Lipiec 1928. Kivista di Artiglieria. Listopad — grudzień 1927. •i) Journal of the Koyal United 5ervice lnstitution. Luty 1927. „Obrona przeciwlotnicza". 68 wszystkie jednostki obrony przeciwlotniczej, przekazując je bezpośrednio obsłudze wielkiej mapy dowództwa. Specjalną nie uzyskują żadnych wyników, zużywają tylko amunicję niepotrzebnie. Wyszkolenie oddziałów przeciwlotniczych karabinów maszynowych jest sprawą b. trudną do rozwiązania. Jednakowoż koniecznem jest znaleźć jakieś wyjście z tej trudności, gdyż, jak już wspomniano, jest rzeczą niezmiernie ważną uzyskać zaraz na początku działań wojennych zdecydowane wyniki w zwalczaniu lotnictwa, latającego nisko. 94 b) Reflektory. Reflektory są środkiem wrażliwym, kosztownym, trudnym do obsługi, wymagają one specjalistów, których uzyskanie z poboru jes.t bardzo trudne. Jeśli chodzi o ich zasięg i jakość sprzętu, to przeszły one od czasu wojny bardzo interesujące ulepszenia. Zasięg reflektorów przy jasnej nocy jest .słaby, i to jest ich zasadniczą wadą. Przy niezbyt nawet gęstej mgle, względnie niskiem zachmurzeniu zasięg ich redukuje się prawie do zera. Zwiększanie zasięgu reflektorów nie jest łatwe, można je osiągnąć jedynie przez ulepszenie źródła światła oraz reflektora, O ile chodzi o lampy reflektorów, świetny postęp wykazują lampy Sperry o wielkiej intensywności, przy których zastosowano specjalny węgiel, dający bardzo silny snop świetlny. Reflektor o przekroju 100 cm, zaopatrzony w lampy Sperry, ma zasięg równy zasięgowi reflektora 150 cm, zaopatrzonego w zwykłą lampę łukową. Wynalazek ten liczy już szereg lat i zdaje się, że postęp w tym kierunku nie przynosi nic nowego. Rozróżnia >się reflektory ze zwierciadłami ze szkła srebrzonemi lub złoconemi i ze zwierciadłami metalowemu Zwierciadła szklanne okazały się trwalsze w użyciu połowem na wojnie, niżby się na pierwszy rzut oka mogło wydawać. Zwierciadła metalowe dały również dobre wyniki. Konstrukcja zwierciadeł wielkich rozmiarów napotyka ma trudności w uzyskaniu snopa świetlnego dokładnie równoległego. Jeśli zaś snop jest choćby trochę tylko rozbieżny, zasięg się zmniejsza bardzo poważnie. Wyposażenie reflektorów składa się z urządzeń umożliwiających ich działanie i z urządzeń do wycelowania. W działaniu przeciw celom powietrznym reflektory zwykłe zmontowane na osi pionowej mają tę samą ujemną stronę, co działa lotnicze, a mianowicie powstaje nad nimi walec martwy, który zmniejsza wydatnie i tak już słabą strefę ich działania. Zmontowane systemem kordonowym, nie mają tej niedogodności i mogą działać w całej przestrzeni, zakreślonej promieniem użytecznego zasięgu. Wycelowanie reflektorów jest b. trudne, jeśli się stoi w jego pobliżu. Snop świetlny jest tak silny, że trudno sobie zdać oprawę, jaki kierunek mu się nadaje. Aby móc należycie skierować snop, trzeba się odsunąć i przekazywać dane wycelowania z pewnej odległości, przy zastosowaniu sposobów mechanicznych (system dźwigni do celowania, dalocelowanie sposobem Bochet), lub też przy użyciu prądu elektrycznego (system przekazywania elektrycznego Granat). Reflektory mogą być użyte do współdziałania z lotnictwem myśliw-skiem nocnem lub artylerją. Należy również zaznaczyć, że same przez się stanowią one rzeczywistą broń. Samolot, uchwycony w snopy świetlne 95 kilku reflektorów, jest b, skrępowany; pilot zostaje częściowo oślepiony, a orjentowanie się na ziemi i sprawdzanie kierunku drogi jest b. utrudnione. Współdziałanie z lotnictwem myśliwskiem nocnem było już omawiane. Nie może się ono obejść bez reflektorów. Współdziałanie reflektorów z artylerją jest kwestją sporną. Jeśli reflektorom uda się oświetlić samolot, zmieniają one charakter strzelania nocnego na dzienne. Jednakowoż uprzedzają jednocześnie nieprzyjaciela o niebezpieczeństwie, wywołując jego samoobronę, która w następstwie doprowadza do tego niekorzystnego rezultatu, że samolot nie leci według zasad hipotezy podstawowej,. na której opierają się zasady strzelania przeciwlotniczego. Są zwolennicy zasady, aby w tych warunkach artylerja raczej nie korzystała z reflektorów. Metoda strzelania na słuch jest bardzo mało dokładna, ale przynajmniej nie fałszywa w samem swojem założeniu. W każdym razie należy pamiętać, że współdziałanie reflektorów nie jest dla artylerji bezwzględnie konieczne. c) Przeszkody. Linie drutów kolczastych stanowiły przez całą wojnę przeszkody prawie niemożliwe do przebycia dla wojsk lądowych. Liny podwodne zagrodziły statkom nieprzyjacielskim dostęp do pewnych stref. Czy możliwe są przeszkody w powietrzu, pozwalające uzyskać równie skuteczne wyniki w stosunku do lotnictwa nieprzyjacielskiego? Chęć uzyskania w powietrzu wyników, podobnych do tych, jakie się osiąga na ziemi i na morzu, przez stawianie drutów kolczastych, względnie min, była bardzo nęcąca. Pierwszym krokiem, realizującym dążenie do tworzenia przeszkód w powietrzu, był pomysł wznoszenia w nocy szeregu balonów, których linki miały stanowić stałe niebezpieczeństwo dla samolotów nocnych. Oczywiście jest rzeczą niemożliwą wznosić te przeszkody w dzień, gdyż balony zostałyby szyibko zaatakowane, zniszczone, a przestworze oczyszczone z przeszkód. Gdyby można było wznieść szereg balonów w odstępach mniejszych od rozmiaru samolotu, to stworzyłoby się przeszkodę nie do przebycia, możliwą tylko do ominięcia górą, ponad nią. Niestety, jest to niemożliwe, gdyż należałoby wówczas rozmieszczać balony bardzo blisko jeden obok drugiego, linki mogłyby się poplątać, coby znów mogło doprowadzić do zniszczenia balonów. W celu uniknięcia tej ewentualności, konieczne było umieszczać balony zaporowe w odstępach 300 m, zaś przy takich odstępach lotnictwo nieprzyjaciela ma dużo szans uniknięcia niebezpieczeństwa, grożącego mu ze strony linek. Przeciwdziałano niedogodnościom tego rozmieszczenia w ten sposób, że w tyle za pierwszą linją balonów, umieszczono w szachownicę kilka innych linij, przyczem balony rzutu tylnego kryły środki odstępów rzutu przedniego. 96 Po raz pierwszy wprowadzili balony zaporowe Włosi przy obronie Wenecji. Słabe wiatry, panujące w tej okolicy, pozwoliły na stosowanie balonów okrągłych — niedrogich i łatwych w obsłudze. Lotnicy austrjaccy początkowo lekceważyli tę przeszkodę, dopóki dwóch z nich nie zostało zmuszonych do lądowania wskutek natrafienia na linę balonu zaporowego. Od początku r. 1918 isystem ten był stosowany przez Francuzów, Niemców i Anglików. We francji i Niemczech używano zwykłych balonów obserwacyjnych, najpierw pojedynczo, następnie po dwa połączone w tandem jeden nad drugim. Wysokości wzniesień wąchały się od 1000 do 4000 m. Anglicy zastosowali inny system, a mianowicie łączyli cały szereg balonów linkami poziomemi, a od linek poziomych zwisały linki pionowe, obciążone na końcu. W ten sposób powstawał rodzaj fartucha. Możliwość natrafienia samolotu na przeszkodę była przy tym systemie znacznie większa, ale tylko w strefie zwisającego fartucha; niestety, wysokość tej strefy była ograniczona — nie mogła przekroczyć 300 m. Ze źródła niemieckiego wiemy, że pierwszy samolot został strącony przez linkę balonu zaporowego pod Thionville, dnia 24 stycznia 1918 r.1). Mimo wszelkich niedogodności tego sposobu obrony, w r. 1918 stosowanie balonów zaporowych bardzo się rozpowszechniło, zwłaszcza W obronie Paryża. Dotychczas nie uzgodniono poglądów co do następstw, Wynikających z uderzenia samolotu o linkę balonu; w kilku wypadkach linki zostały przecięte bez uszkodzenia samolotów, kilka samolotów musiało lądować po zetknięciu z linką, przyczem jedne z nich zdołały się wyplątać 1 wylądować normalnie, inne zostały zniszczone. Doświadczenia wojenne w tej dziedzinie są niewystarczające. Jednakowoż obecność balonów zaporowych miała pewien moralny wpływ na lotników. Niektóre wyprawy przeciwko poważnym objektom poprzedzał wywiad lotniczy, wysyłany na ma-łej wysokości, a mający za zadanie rozpoznać, czy nieprzyjaciel nie wystawia balonów zaporowych. Normalnie wznosi się balony zaporowe o zmierzchu, a ściąga o świcie, Podnoszono korzyści innego sposobu użycia ich, polegającego na tem, że balony pozostają stale na ziemi, zaś wznosi się je tylko na zapowiedź nalotu, podaną przez służbę obserwacyjno-meldunkową. Sposób ten był stosowany pod Paryżem, Jego niedogodność polega na konieczności posiadania bardzo rozbudowanej sieci łączności. Jedną z zasadniczych wad balonów zaporowych jest ograniczona wysokość ich wznoszenia się. Inna wada polega na tem, że zaliczają się one do typu przeszkód biernych, i że brak im takiej siły niszczącej, jaką mają miny podwodne. W celu usunięcia tych wad, usiłowano stosować balony Wolne, któreby można wypuszczać w dowolnym czasie, w momencie na- 1) Mjr. Neuman: „Powietrzne siły zbrojne Niemiec w Wojnie Światowej", str. 574. 7 97 lotu nieprzyjacielskiego, Możnaby tu przeprowadzać próby w dwóch różnych kierunkach. Można do końców linek, przymocowanych do małych baloników, doczepić pewien gatunek materjału wybuchowego, któryby eksplodował po pewnym określonym czasie, oczywiście dość długim. Można również doczepić do górnej części linki balonika zamknięty spadochron, a do dolnego jej końca — kotwicę. W wypadku pierwszym, daje to następujący wynik: samolot, natrafiwszy na linkę balonika, pociągnie ją, poczem nastąp i wybuch ładunku, który uszkodzi poważnie samolot. a) System angielski. b) System francuski. Rys. Nr. 7. Szematy sieci balonów zaporowych. W drugim wypadku liczy się na to, że kotwica zaczepi za skrzydło^ prąd powietrza otworzy spadochron i samolot zostanie w ten sposób wytrącony z równowagi. Oba te sposoby nie zostały wypróbowane na wojnie, byłyby one zresztą bardzo kosztowne przez duże zużycie materjału, a przede wszystkiem wodoru. 2. Środki, mające na celu zmylenie napadu nieprzyjacielskiego. Wszystkie te środki opierają się na jednakowej zasadzie: chodzi 0 utrudnienie samolotom nieprzyjacielskim rozpoznawania punktów orientacyjnych na ziemi, które umożliwiają im sprawdzanie kierunku lotu 1 odszukanie objektów. Środkiem najbardziej rozpowszechnionym jest zadymianie, inny sposób polega na gaszeniu świateł na ziemi, wreszcie stosowano w tym celu — z mniejszem lub większem powodzeniem — tworzenie pozorowanych objektów, względnie łuny światła. * * * Zadymianie używane było do celów wojennych we wszystkich epokach. Zadymianie ośrodka tak rozległego, jak Paryż, jest bardzo trudne. Samolot nieprzyjacielski znajdzie zawsze jakiś sposób zor-jentowania się, że leci nad rejonem Paryża. Możnaby mu jednak 98 utrudnić dokładną orjentację, a wówczas jego działanie niszczycielskie będzie mniej celne, zdane raczej na przypadek, bez możności kierowania akcji na punkty żywotne. W wypadku bardzo sprzyjającym, w razie lekkiej mgły lub naturalnych dymów, rozpościerających się nad Paryżem, przy równoczesnym braku wiatru, możliwem byłoby może zamaskowanie Całego miasta. Wreszcie w nocy zasłony dymne mogą przesłaniać wybitne punkty orjentacyjne, służące za drogowskaz dla nalotów nieprzyjacielskich, jak rzeki, lub ważne węzły dróg. Urządzenia dymotwórcze, używane w czasie wojny, były w stanie przesłonić znaczny rejon, w przeciągu 10 miinut, zachodziła więc konieczność posiadania wiadomości o nalocie na 10 minut wcześniej, aby dy-ttiy mogły spełnić swoje zadanie w chwili, gdy nieprzyjaciel znajdzie się nad objektem. Ten system maskowania jest dość kosztowny, a w razie silnego wiatru zużywa on z wątpliwym skutkiem znaczne ilości substancyj dymotwórczych. Rozkaz zadymiania trzeba wydawać, gdy nalot jest jeszcze na odległości około 30 km od objektu maskowanego. Okoliczność ta może być powodem niepotrzebnego alarmowania. W celu wytworzenia Pełnej, nieprzerwanej zasłony, trzeba rozmieszczać dymowniki, będące obecnie w użyciu, w odstępach 200 — 300 m; wysokość zasłony wytworzonej waha się od 25—200 m, w zależności od wiatru i typu sprzętu. Pewne próby zadymiania na wielką skalę miały miejsce w Dunkierce W listopadzie 1917 r. Spodziewano się uchronić Dunkierkę przed bombardowaniem, przez spowicie miasta w sztuczną mgłę, uniemożliwiającą Wszelką orjentację. Przeciętna publiczność, nie patrząca dalej poza koniec swego nosa, entuzjazmowała się bardzo tym pomysłem,—jego autorzy Znacznie mniej. Posiadamy lotnicze zdjęcia fotograficzne miasta, w chwili Zadymienia. Widać na nich długie, białe smugi, równoległe do kierunku Wiatru, pomiędzy któremi można jeszcze dobrze rozpoznać zarysy krajobrazu. Wobec konieczności użycia olbrzymiej ilości środków zadymiających, trzeba było zrezygnować z przesłonięcia całego miasta, a poprzestać na zakryciu najwyżej jakiejś fabryki, jakiejś baterji i t. p. Tymczasem siudjowanie tras nalotów pozwoliło na stosowanie sztucznych chmur W inny sposób. Ponieważ w nocy samoloty orjentują się według charakterystycznych szczegółów w terenie, jak skrzyżowania dróg, kanały, lasy» powstała myśl przesłaniania tych właśnie punktów orientacyjnych chrnurą dostatecznie wielką, aby położenie ich nie mogło być dokładnie Ustalone. Takie właśnie stosowanie przesłon dymnych przewidywał regulamin z sierpnia 1918 r., kiedy to już rozporządzano pewnem doświadczeniem. Za dnia stosowano zadymianie bądź to przez wielkie ilości dymów w celu ukrycia przed obserwacją nieprzyjaciela ruchów wojsk, napadów, lub bateryj, bądź też przez małe zasłony dymne. Gdy np. nieprzyjaciel odkrył baterję, wówczas w celu utrudnienia mu wstrzeliwania, przesłaniano dymem daną baterję, jak również sąsiadujące z nią cele pomocnicze Ł). Oprócz zadymiania z ziemi, próbowano również tworzyć zasłony dymne przy pomocy samolotów w locie. Sposób ten studjowano przede-wszystkiem w Stanach Zjednoczonych. Pokazy zadymiania przez samoloty urządzano na wielką skalę z okazji drugiej wystawy nowoczesnej techniki wojennej, która odbyła się w Waszyngtonie w październiku 1927 r. ,,Te zasłony dymne, zaciągane przez samoloty, wykonywujące ewolucje na wielkiej wysokości ponad miastami New York i Brooklin, sprawiały bardzo silne wrażenie. Cały port w New Yorku został jakby przecięty na dwie części przez wielką zasłonę dymną, zaciągniętą w przestrzeni przez jeden samolot w ciągu 3 minut" 2). Zasłony dymne, zaciągane bardzo szybko, mogą odegrać wielką rolę w obronie, nietyle dla zmylenia napadu nieprzyjaciela, ile raczej dla rozczłonkowania go i ułatwienia obronie przeciwlotniczej skutecznego działania przeciwko niemogącym ze sobą współdziałać członom. <- * Gaszenie świateł isłuży również do zmylenia napadu lotniczego. Nad miastami tworzy się w nocy łuna świetlna, widoczna zdała na dziesiątki kilometrów. Nawet przy redukcji światła, spowodowanej odpo-wiedniem zarządzeniem w czasie wojny, i nawet przy zasłanianiu go przed obserwacją powietrzną przy pomocy wszelkich doraźnych środków, odblask światła jest jeszcze zdała widoczny. Niemożliwem jest pogasić wszystkie światła na kolejach, również i pewne gałęzie przemysłu, zwłaszcza metalurgicznego, wytwarzają w swoich piecach hutniczych, w odlewniach i przy działaniu pieca Bessemera — światło, którego nie można przyciemnić ani zamaskować. Gaszenie świateł dotyczy zatem miast, a w nich oświetlenia publicznego i prywatnego, oświetlenia komunikacji i przemysłu. W okresie wojny powinna nastąpić znaczna redukcja oświetlenia oraz zastosowanie odpowiednich urządzeń ochronnych, aby światło, o ile tylko możliwe, jak najmniej było widoczne zgóry. Winno stosować się częste sprawdzanie przez samoloty policyjne, latające nad wielkiemi ośrodkami, czy zarządzenia są należycie wykonywane, czy niema wykroczeń w tym względzie. Revue de Paris. 15 listopada 1929 r. P. de la Blanchardiere: „La D. C. A., son effort pendant la guerre". 2) Revue Militaire Suisse. Wrzesień 1928 r. S, de Stackelberg i D. Zwiet; „La defense contr-chimiąue chez les nations armees et les per6pectives du modernisme militaire". 100 Ta stała redukcja światła jest niewystarczająca; należy jeszcze ograniczyć oświetlenie w wypadku, gdy służba obserw.-meld. poda wiadomości o nalocie. Na zgaszenie świateł potrzeba pewnego czasu, — licząc od momentu zaalarmowania, czas ten odpowiada pewnemu przelotowi napadu nieprzyjacielskiego, przypuśćmy, że 30 km. Wszystkie miasta, dworce, zakłady przemysłowe, tak publiczne, jak prywatne, znajdujące się w odległości mniejszej niż 30 km, od zewnętrznej linji posterunków obserw.-meld., są narażone na to, że mogą być napadnięte z powietrza bez zaalarmowania, to też winny one być w stanie ciągłego alarmu i nie powinny mieć żadnego oświetlenia, oprócz niezbędnie koniecznego do funkcjonowania pewnych służb. Poza strefą, gdzie nalot lotniczy może nastąpić nagle, bez uprzedzenia alarmem (rozciągłość tej strefy może być zmniejszona przez odpowiednią organizację sieci łączności), gaszenie świateł musi być zorganizowane bardzo dokładnie. Nie jest to bynajmniej sprawą małej wagi. Zupełne i równoczesne gaszenie jest możliwe tylko w ośrodkach z elektrycznem oświetleniem, do których prąd dostarczany jest przez niewielką ilość elektrowni. Jeszcze i w tych wypadJ kach trzeba uwzględnić pewne środki ostrożności. Nagłe, niespodziewane zgaszenie światła, nawet zredukowanego, może spowodować poważne Wypadki na ulicach, również niemożliwem jest zgaszenie wszystkich świateł na kolejach i w niektórych fabrykach. Fabryki, mogące zatrzymać ruch i przejść bez większych trudności w stan pogotowia, muszą być uprzedzone o tem zawczasu, i to zależnie od gałęzi przemysłu, aby mogły wykonać zarządzenia alarmowe bez wypadków. Widać z tego wszystkiego, • że nie można przerwać nagle prądu, za prostem przekręceniem kontaktu, gdyż pewne lampy muszą nadal świecić, inne znów mogą być zgaszone dopiero po pewnym czasie. Powstaje stąd nowa komplikacja: trzeba Posiadać możliwie najszybsze środki alarmowania tych zakładów przemysłowych, które nie mogą odrazu zgasić całego oświetlenia. Dalsza komplikacja wiąże się z kwestją techniki maszyn w elektrowni. Częstokroć niełatwą rzeczą jest przerwać prąd, bez spowodowania Poważnych szkód w przewodach, względnie maszynach. Do rozwiązania tych trudności można dojść jedynie drogą poważnego studjowania zagadnienia w każdym poszczególnym wypadku; przez racjonalne urządzenie oświetlenia, umożliwiające stopniowe gaszenie lamp Oraz przez należytą organizację, zapewniającą sprawne działanie mechanizmu gaszenia świateł. Zgłębianie każdego poszczególnego wypadku winno doprowadzić do ustalenia zwłoki, potrzebnej do gaszenia świateł w różnych zakładach danej okolicy, oraz, o ile to możliwe — do redukcji tej zwłoki, lub przynajmniej do jej unifikacji. Techniczna strona systemu oświetlenia winna być tak zorganizowana, aby możliwem było zgaszenie części świateł bez uprzedzenia, a reszty w pewien czas po uprze- 101 dzeniu. Plan gaszenia winien przewidywać odpowiednie uprzedzanie zainteresowanych zakładów, oraz wydawanie różnych zarządzeń w sprawie gaszenia i ponownego zaświecenia wszystkim zainteresowanym czynnikom, a więc nietylko elektrowni, lecz również władzom cywilnym, węzłowi kolejowemu i odosobnionym zakładom przemysłowym. Problem gaszenia światła, iktóry napozór wydaje się tak iprosty, jest w rzeczywistości dość skomplikowany. Wymaga on poważnych i gruntownych studjów, wpływa na organizację różnych gałęzi przemysłu, na techniczne rozwiązanie sieci przewodów oświetlenia, pozatem wymaga odpowiedniej instalacji do przesyłania sygnałów, uprzedzających o gaszeniu, oraz rozkazów gaszenia wszystkim zainteresowanym czynnikom. Są to sprawy dość zawiłe i trudne. Gaszenie świateł może się udać tylko pod warunkiem, że wszystkie szczegóły planu gaszenia zostaną należycie przemyślane i opracowane w czasie pokojuf oraz że plan będzie często sprawdzany, przy okaziji ćwiczeń obrony przeciwlotniczej. W tej dziedzinie, więcej jeszcze niż w innych, nie wolno polegać na robocie papierowej, niesprawdzonej drogą doświadczeń i prób; liczyć się bowiem należy z tem, że w momencie decydującym, wszelkie plany teoretyczne wykazują luki, trudności w wykonaniu, lub nieprzewidziane opóźnienia. * * W nocy można dążyć do zmylenia nalotów nieprzyjacielskich przy pomocy pozornych objektów, przeznaczonych do ściągnięcia na siebie akcji nieprzyjaciela. „Pierwsze próby maskowania świetlnego przeprowadzono w sierpniu 1917 r,, w okolicy 1'Orrne de Moniu, na północ od Saint-Denis. Były one bardzo prymitywne. Ograniczono się do zainstalowania wzdłuż szosy paru lamp acetylenowych, celem stworzenia pozorów{ że są to światła, umieszczone na ulicach. Nieco później próbowano podnieść wartość tego pozornego objektu przez wykorzystanie oświetlenia elektrycznego i przechodzącej przez tę okolicę sieci przewodów o wysokiem napięciu" '). Przy urządzaniu pozorowanych objektów itrzeba rozwiązać cały szereg trudności: ,,np. przy pozorowaniu ośrodka paryskiego, koniecznem było wykorzystanie zagięcia Sekwany, podobnego do zagięcia w Paryżu, którego w żaden sposób nie można było zamaskować. Należało następnie wziąć pod uwagę, aby na terenie stref, przeznaczonych w ten sposób do bombardowania przez nieprzyjaciela, nie było miejscowości zamieszkałych, względnie, aby były one możliwie najmniej zaludnione. Wreszcie 1) Patrz następny odnośnik. 102 wszelkie przygotowania należało wykonać w wielkiej tajemnicy, w przeciwnym razie wszystkie korzyści podstępu byłyby stracone" 1). Plan pozorowanych objektów okolicy Paryża przewidywał urządzenie trzech stref: 1) strefy północno-wischodniej, która miała na południe od 1'Orme de Morlu pozorować północno-wschodnią część Paryża (Saint-Denis, dworzec północny i wschodni). 2) strefy zachodniej, pozorującej cały Paryż przy zagięciu Sekwany, w okolicy Maisons Laffitte, 3) strefy wschodniej, mającej pozorować w okolicy Gournay i Vaires-sur-Marne skupienia zakładów przemysłowych. pułk:owjvik yautm/lr eó e.sp/ecsenj/to o /cfn/cze / przc/jzfoję &ro/u Ccn/la* ' * ~pf!^7njrr^A f/erb/ąy Rysunek Nr. 8. Realizację planu powierzono p. Jacopezzi'emu. Rozpoczęła się ona od strefy północno-wschodniej i narazie polegała na budowie pozorowanego dworca wschodniego i jednej fabryki. Pozorowany dworzec wschodni składał się z szeregu hangarów płóciennych z oświetleniem elektrycznem; oświetlenie mogło być normalne, mogło też podlegać redukcji w chwili *) L'illustration. 2 października 1920 r. ,,Un faux Paris imagine par la D. C. A."; również L'illustration z 10 grudnia 1927 r. str. 31: „Magie moderne" i artykuł w Luft-nachrichtenblatt z października 1923 r. (Obrona przeciwlotnicza Paryża w czasie wojny). 103 alarmu; pozorowane oświetlone pociągi można było uruchomić na tej samej zasadzie, na jakiej dzisiaj urządza się grę świateł na wieży Eiffel. W pozorowanej fabryce stosowano również oświetlenie normalne i zredukowane w razie alarmu, były tam pozatem pozorowane piece i urządzenia do pozorowania dymu i pary. jPU£KOWjVlKV4UrUlZR /ofrj/C^e / p^zt/S-zToJc £>/"&/u RBLAY Rysunek Nr. 9. Wszystkie te urządzenia zostały wykończone dopiero we wrześniu 1918 r., po ostatnim raidzie niemieckim na Paryż, nie zostały więc wypróbowane doświadczalnie. Zawieszenie broni przerwało realizację całego planu. 104 Nasuwa się tu pytanie zasadnicze: czy możliwem było utrzymanie tego wszystkiego w tajemnicy? Sztab dowódcy lotnictwa niemieckiego zredagował i wydał broszurę o obronie przeciwlotniczej biernej. W broszurze tej znajduje się rozdział, zatytułowany „Urządzenia pozorne", w którym prawie dosłownie przedstawiono technikę o. p. L, stosowaną przez nas (Francuzów — przypisek tłumacza). Broszura nosi datę 1 maja 1918 r., a francuski projekt maskowania, omówiony powyżej, został przedstawiony ministrowi wojny przez p. Jacopezzi'ego w dniu 9 lutego 1918 r. Czy można stąd wnioskować, że szpiedzy niemieccy mieli o nim wiadomości? Byłiby to może wniosek zbyt daleko idący. Należy raczej przypuszczać, że te same warunki i potrzeby stworzyły po obu stronach frontu te same koncepcje1). Nawet licząc się z tem, że lotnicy nieprzyjacielscy zostali uprzedzeni o istnieniu pozornych objektów, trudno jest uznać je zgóry za niepotrzebne, W nocy nawigacja lotnicza i orjentowanie się w terenie nie są łatwe. Pilot, oślepiony przez reflektory,, pozostający w ciągłej obawie, że zostanie zestrzelony zbliska przez niewidocznego lotnika myśliwskiego, lub że lada chwila zobaczy tuż przed sobą rozpryski pocisków artylerji, — z wielką niepewnością i wahaniem rozpoznaje ziemię w lukach między pasmami dymów. Zobaczywszy objekt o znanym zarysie, niezawsze będzie miał dostateczną swobodę sądu, względnie dostateczną podstawę krytyczną do odróżnienia objektu prawdziwego od pozornego. Uprzedzony o istnieniu objektów pozornych, będzie on skłonny do stawiania sobie pytania, nawet na widok objektu prawdziwego, czy nie jest on pozorny. Już samo postawienie lotników w stan niepewności, stanowi doniosły wynik maskowania. ❖ • * Zrodził się wreszcie pomysł rozmieszczania na ziemi w regularnych odstępach źródeł światła, skierowanego w górę. Rozproszone w ten sposób światło miało wytworzyć w atmosferze odblask, utrudniający lotnictwu nieprzyjacielskiemu rozpoznawanie drogi. Liczne próby nie dały wyników zadawalających, zresztą zużycie światła byłoby bardzo duże. Okazało się więc, że sposób ten nie zasługuje na większe zainteresowanie. 3. Co mówi zagranica o środkach obrony przeciwlotniczej z ziemi. Nie mając możności przedstawienia tu całokształtu studjów, przeprowadzonych zagranicą, w celu ulepszenia środków obrony przeciwlotni- 1) L'illustration z 2 października 1920 r. 105 czej z ziemi, ograniczymy się do przytoczenia wyników najbardziej uderzających i przedstawienia poglądów fachowców, cieszących się największym autorytetem. * ❖ ❖ Potęga sprzętu, stosowanego w artylerji przeciwlotniczej, stale wzrasta, szczególnie w Stanach Zjednoczonych. Posiadają one na uzbrojeniu armatę 72,2 rnm (3 calową) o szybkości początkowej 790 m, donoś-ności pionowej 9800 m, i donośności poziomej 14200 m. Posiadają również armatę 105 mm, o donośności pionowej 12500 m, a poziomej 15500 m; armatę tę konstruowano dla szybkości początkowej 914 m, lecz po próbach zatrzymano isię przy szybkości początkowej 833 m '). Wreszcie jest tam również na uzbrojeniu armata 120 mm o szybkości początkowej 800 m. Marynarka Stanów Zjednoczonych ma nawet działo przeciwlotnicze 127 mm; pancerniki pierwszej klasy typu Colorado (1921) uzbrojone ,są w 8 dział przeciwlotniczych 127 mm, okręt awionetka Lescing-ton (1923) jest uzbrojony w 12 dział przeciwlotniczych 127 mm2). Technika strzelania przeciwlotniczego robi wszędzie duże postępy. Udoskonala się przyrządy pomiarowe, a przedewszystkiem dalmierze. Wysiłki większości państw idą w kierunku metody strzelania pośredniego („Cass III" w krajach, posługujących się językiem angielskim). Strzelanie bezpośrednie ma niewielu zwolenników. Generał Ashmore pisze: „ostatnio zrobiliśmy ogromny krok naprzód w przygotowaniu strzelania; wszyscy artylerzyści domyślą się zapewne, że mam na myśli strzelanie „Cass III". Mówiąc językiem potocznym, zwrócę uwagę na to, że przyrząd centralny „predictor" wprawia w ruch wskaźniki bez robienia żadnych odczytywań. Predictor Yickersa stanowi bardzo cenne ulepszenie 3). Przyrząd ten jest zresztą wypróbowywany obecnie w Italji, Jugo-sławji i Stanach Zjednoczonych4). Major amerykański Barnes, pisze '): „We wszystkich strzelaniach przeciwlotniczych, przeprowadzanych u nas do lata r. 1926, posługiwaliśmy się metodą strzelania bezpośredniego (Casse I), to znaczy, że ce- x) Army Ordnance, marzec—kwiecień 1927 r, Major Barnes: „Postęp w dziedzinie obrony przeciwlotniczej w roku 1926". 2) Rocznik wojskowy Ligi Narodów 1927, 3) Journal of the Royal Unitet Service Institution. Luty 1927 r. Obrona Przeciwlotnicza. 4) Według Rivista Aeronautica. Październik 1927 r. „Artylerja przeciwlotnicza różnych państw w świetle rozważań francuza". 5) Army Ordnance, marzec—kwiecień 1927 r. Major Barness: „Postęp w dziedzinie obrony przeciwlotniczej w roku 1926". 106 lowniczy skierowywał działo na cel przy pomocy lunetek, tak w kierunku, jak i na położenie. Przy tej metodzie trzeba było dużo czasu na dokonanie odczytywań na przyrządzie, służącym do przygotowania strzelania, na telefoniczne przekazanie elementów strzału i na ich nastawienie na -dziale. Po raz pierwszy przeprowadzono w Aberdeen próby metody strzelania całkowicie pośredniego (,,Case III"), które wygląda mniej więcej w ten sposób: przyrząd centralny zaopatrzony jest w duże lunetki, pozwalające śledzić dokładnie cel w kierunku i na położenie. Przyrząd centralny, jest to maszyna do liczenia, rozwiązująca zadania geometryczne i balistyczne. Oblicza on automatycznie przyszłe położenie celu na podstawie szybkości kątowych poziomej i pionowej. Jest w stanie przekazywać w sposób ciągły do dział kierunek podniesienia i nastawienia zapalnika, t, j. elementy strzału, odpowiadające położeniu przyszłemu". Wreszcie ulepszono znacznie systemy przekazywania. Major Bar-nes pisze w dalszym ciągu: ,,Zamiast telefonicznego przekazywania elementów strzału, weszło w użycie przekazywanie elektryczne bezpośrednie do czterech dział naraz. W czasie śledzenia celu przez przyrząd centralny, poruszają się bez przerwy dwa wskaźniki odbiorcze na dziale, wprawione w ruch przez przyrząd centralny, przy pomocy połączenia elektrycznego. Obok obu wskaźników, znajdują się dwa inne wskaźniki, związane mechanicznie systemem kół zębatych z ruchem łoża działa, — do wycelowania działa wystarcza zgranie wskaźników. Najmniejszą po-działką, możliwą do uwzględnienia, jest jedna tysiączna... W następstwie tego, przy strzelaniu pośredniem odpada konieczność używania przy dziale lunetek celowniczych. Zasadnicze dodatnie strony .strzelania pośredniego są następujące: metoda ta znosi celowniczych przy działach, obywa się bez telefonu, wyklucza możliwość 'błędów i pomyłek, zachodzącą przy telefonowaniu, skraca czas martwy do jednej sekundy, pozwala utrzymać ciągłe wycelowanie dział do punktu położenia przyszłego, zamiast stosowanego przy innych metodach celowania przerywanego. Wyniki, uzyskane przy strzelaniu pośredniem (Case III), całkowicie zgadzały się z przewidywaniami; uzyskano znacznie większy procent strzałów trafnych, niż przy strzelaniu bezpośredniem (Case I) na poligonie Fort Filden". Próby przeprowadzono w szkole ognia, przy starannem organizowaniu strzelań do rękawa, przedewszystkiem w Anglji i w Stanach Zjednoczonych; przedstawianie szczegółów tych prób, oraz uzyskanych wyników, zaprowadziłoby nas zbyt daleko. Według pułk. Merzari*) koniecznem jest używanie karabinów maszynowych na wysokościach niższych od 2,000 m. „Broń ta stanowi nie- Rivista militare Italiana. Lipiec 1928 r. „Obrona przeciwlotnicza". 107 odzowne uzupełnienie bateryj przeciwlotniczych. Karabin maszynowy Fiat, wzór 1914, został dostosowany do strzelania przeciwlotniczego, lecz byłby pożądanym nowy typ, nieco lepszy, w celu zwiększenia skuteczności poszczególnego strzału, wskazanem byłoby również stosowanie pocisków smugowych, które, materjalizując tor pocisku, pozwalają odna-leść tor, na którym możliwe jest trafienie celu". W Stanach Zjednoczonych, po długiej serji prób, przyjęto podstawy i przyrządy celownicze do karabinów maszynowych kalibru 0,30 — 0,50. Obecnie jest tam w użyciu szereg przyrządów centralnych do kierowania ogniem karabinów maszynowych. Wszystkie próby przeprowadzono przez konkretne strzelania do rękawa, ciągniętego przez samolot1). * * * Generał Ashmore, w artykule już cytowanym pisze, co następuje: „Reflektorów używa się do współdziałania z lotnictwem, względnie z arty-lerją przeciwlotniczą, w inny sposób nie były one używane. W początkach obrony Londynu używano ich do dozorowania przestworza; sposób ten polegał na rozmieszczeniu wielkiej ilości reflektorów i kierowaniu ich światła do pewnego stopnia na chybił trafił w przestworze, w wypadku sygnalizowania raidu. Zadanie reflektora polega na kierowaniu światła na nieprzyjacielski samolot i na oświetlaniu go na korzyść obrony przeciwlotniczej (lotnictwa lub artylerji), lub też na dostarczaniu danych o ruchu samolotu nieprzyjacielskiego: jego wysokości, kierunku i t. d. Służbę obserwacyjno-,meldunkową pełni tu specjalna sekcja, mająca łączność ze wszystkimi reflektorami. Wszystko to dalekiem jest jeszcze od doskonałości. Reflektory rozstawia się w odstępach 2 mil jeden od dru-, giego, co umożliwia krycie walców martwych nad każdym reflektorem. Działania reflektorów napotykają na jedną zasadniczą trudność: człowiek, znajdujący się przy reflektorze, nie może obserwować celu, gdyż jest oślepiony przez snop światła, którym ma kierować. Dąży się do usunięcia tej trudności, przez dodanie do reflektora drążka celowniczego, długiego na jakieś 12 stóp, przesuwanego dokoła po specjalnej szynie (toczni). Wskaźnik, umieszczony na końcu drążka celowniczego, nastawia się na odpowiedni azymut na toczni, azymut podaje telefonicznie obserwator, oddalony około 50 m od reflektora. Ostatnio prowadzone wzmocnienie zasięgu snopoświetlnego, powiększa trudność kierowania reflektorem; pracuje się nad różnemi, skomplikowanemi sposobami dalocelowania, pole-gającemi już to ma zgrywaniu wskaźników bez odczytów, już to na dalo- ') Bardziej szczegółowe wiadomości o artylerji przeciwlotniczej zagranicą — patrz: płk. Yauthier Question d'artillerie antiaerienne. 108 poruszaniu elektrycznem, lub mechanicznem, reflektora z placówki, odpowiednio oddalonej. Przy użyciu reflektorów, pułk. Merzari podnosi dodatnie strony rozmieszczenia ich na peryferjach miast, a nawet jeszcze bardziej na zewnątrz, a to w celu odkrycia samolotu, jeszcze zanim on wejdzie w strefę zasięgu bateryj, oraz w celu uzyskania możności śledzenia go wzdłuż całej drogi". Włoski pułk. Merzari daje szczegółowe objaśnienia, dotyczące zapór przeciwlotniczych. Poniżej streścimy jego ciekawą teorję: Zasady, któremi powinna kierować się organizacja zapory powietrznej zapomocą balonów, są następujące: Stosować balony tylko do wysokości 3.000 m. Używać lin wzmocnionych: 4 do 5 mm (zamiast 2 do 3 mm, jak to było w czasie wojny). Ponad 2.000 m wypuszczać po kilka balonów na tej samej linie. Zasadniczo trzymać balony przy ziemi, a wznosić je tylko w chwili pogotowia. Zapory mają zastosowanie przedewszystkiem przy obronie punktów czułych o małych rozmiarach. Ich wpływ moralny na lotników jest bardzo duży. Dla miasta o średnich rozmiarach, wystarczy zastosować około 30 balonów. Wiatr o sile od 4 do 5 m wystarczy, by znacznie obniżyć wysokość balonów. By tę cechę ujemną usunąć, można zastosować balony wolne, przytwierdzając do skróconej liny ciężarek; balony takie łatwe są do odzyskania, gdy spadną na ziemię. Można ponadto stosować petardy powietrzne. Są to bomby, podtrzymywane w powietrzu przez spadochrony, a rzucane przez samoloty ponad bronioną strefą. Ten system wydaje się być mało praktyczny. Zalecałoby się raczej rzucać te bomby — zapomocą balonów, napełnionych wodorem. Ten prosty sposób pozwoliłby na rzucanie bomb o jakimkolwiek ciężarze (z balonu o 20 m średnicy, napełnionego wodorem, możnaby rzucać bomby, wagi 2.000 kg, z wysokości 5,000 do 6.000 m). Włoski pułk, Laviano Ł) przeciwstawia tym balonom angielski system siatek metalowych, przyczepionych do stałych balonów. Balony te mają tę stronę ujemną, że drogo kosztują (najmniej 100.000 lirów jedna sztuka). Zastosowanie ich ograniczone jest do krótkich, ruchomych, nieregularnych linij przeszkód. Według Grosskreutza i Meinego2) pierwszeństwo pomysłu co do balonów zaporowych należałoby przyznać Niemcom. Już w grudniu roku 1914 zastosowano w Oberndorf i Rottweil zaporę z balonów, jako obronę bierną. Wskutek braku aktywności nieprzyjacielskiej floty po- 1) Rivista di Artigliera e Genio, kwiecień — maj 1928 r. 2) Luftwacht, maj — listopad 1928 r. 109 wietrznej, zaporę tę usunięto w r. 1915. Liczne próby przeprowadzono w marcu 1917 r,; stworzono pięć oddziałów balonów zaporowych, których użyto nad Sarą, w Lotaryngji, w Luksemburgu i przemysłowej części Nad-renji. Balony były ustawione w odstępach od 300 do 400 m. Cienkie liny od 150 do 200 m długości, były przymocowane do lin poprzecznych i tworzyły w ten sposób w powietrzu sieć, do wysokości 2.500 m". * * * Zagadnienie maskowania studjował poważnie płk. Laviano, Rozróżnia on środki o charakterze stałym — jako to zadrzewianie dla objek-tów o małych rozmiarach i specjalny sposób konstrukcji dla największych (specjalnie dla składnic materjałów pędnych i materjałów wybuchowych), oraz środki o charakterze tymczasowym, jako to objekty pozorowane, oślepianie światłem lub maskowanie zapomocą mgławic świetlnych, wywołanych przy pomocy źródeł świetlnych, rozmieszczonych ponad bronioną strefą, — wreszcie gaszenie świateł. Pozorowane objekty są to te, które, będąc wykonane w drzewie, płótnie, lub punktach świetlnych, naśladują prawdziwe objekty, bardzo starannie ukryte. Płk. Merzari zaznacza, że „jedyny kolor, który w nocy zgóry łatwo zauważyć, to kolor biały, a więc kolor dróg, plaż, rzek, fal wzdłuż wybrzeży i kolor źródeł świetlnych. Ta okoliczność winna być brana pod uwagę przy maskowaniu, które przy organizowaniu obrony terytorjum jest elementem najbardziej użytecznym. Najlepszym środkiem maskowania jest zadrzewianie, które pozwala na ukrycie wszystkich dróg. Środek ten jest szczególnie przydatny do ukrycia skrzyżowań dróg, mostów, wiaduktów, składnic, magazynów, a zwłaszcza do ukrycia przed obserwacją lotniczą punktów ważnych o małych rozmiarach, jak elektrownie, magazyny amunicyjne, składy i t. p.". ,,Jednym z podstawowych środków ostrożności, byłoby zredukować światła do niezbędnego minimum i maskować te, które nie mogą być zgaszone". O gaszeniu świateł mówi Ress Jenkins, że „było ono koniecznością szczególnie w stosunku do fabryk i tramwajów. Nie należy zagłębiać się w trudności problemu. Po pierwsze niemożliwem jest pogrążyć wielkie miasto w ciemnościach, chociaż można to było uczynić w małych miejscowościach nie przemysłowych, jak Norwich, lecz naogół sposób ten paraliżuje całą aktywność życia publicznego. Pewna trudność zachodzi też przy gaszeniu oświetlenia ulic; naogół bowiem oświetlenie publiczne i domowe (gaz i elektryczność) nie posiadają odrębnych przewodów"1). x) Journal of the Royal Serv,ice Institution. Styczeń 1928 r. 110 Rozdział IV. ŚRODKI BIERNE. Zarówno powietrzne, jak i ziemne środki obrony skierowane są przeciwko czynnikowi napadu —- samolotowi. Obrona usiłowała kolejno zniszczyć go, przeszkodzić mu, zdezorjentować go. Jeśli, mimo wszystko, napad lotniczy dosięgnie upatrzonych objektów, należy dążyć do ograniczenia szkód, jakie on może poczynić, przez zastosowanie środków obrony, odpowiadających różnorodnym formom niebezpieczeństwa lotniczego. Różnorakie formy tego niebezpieczeństwa odnoszą się do wszystkich objektów czułych na obszarze kraju, ograniczenie zaś uszkodzeń, jakie grożą tym licznym objektom, wydaje się być zadaniem niełatwem. Do niebezpieczeństw lotniczych, właściwie mówiąc, zaliczyć należy również akcję, jaką wykonać mogą oddziały wojskowe dywersyjne, wysadzone przez samoloty nieprzyjacielskie na ziemię, celem dokonania pewnych zniszczeń. Zapoznajmy się ze środkami zapobiegawczemi, które mogą być stosowane przed napadami, oraz ze środkami, które stosuje się w czasie napadów; zapoznajmy się również z obroną przeciwko oddziałom dywersyjnym. 1. Środki zapobiegawcze. Zanim napady powietrzne saę rozpoczną, należy zabezpieczyć się przed niemi w dwojaki sposób: po pierwsze — przez ewakuację ludności z wielkich ośrodków, po drugie —- przez specjalne uświadomienie jej 0 niebezpieczeństwie lotniczem. * * * Ewakuacja ludności wielkich miast, ma na celu zmniejszenie wrażliwości tych miast, jako punktów czułych. Gdy miasta się palą, lub gdy zostają zniszczone przez środki wybuchowe, ewakuowani mieszkańcy są zdała od tych klęsk, i nie odczuwają ich bezpośrednio. W ten sposób zapobiega się jednemu z najpoważniejszych niebezpieczeństw — panice wśród ludności, i zachowuje się jeden z najcenniejszych skarbów — duchową siłę narodu. Zresztą byłoby zbyteczne dyskutować nad celowością systematycznego ewakuowania wielkich miast. Jeśli napady lotnicze się udają, 1 z chwilą, gdy straty wśród mieszkańców są poważne, ewakuacja sama się dokonywa. 111 Słusznie rozumuje gen. G, Douhet, iż „nie można obliczać w ten sposób, że jeżeli w mieście o trzech miljonach mieszkańców będzie dziesięć tysięcy zatrutych, to pozostanie jeszcze 2990000 mieszkańców. Dla wyjaśnienia «tej kwestji, należy przypomnieć sobie zadanie, jakie nauczyciel zadał uczniom w szkole: Na drzewie jest sto wróbli, myśliwy jednym strzałem zabił dziesięć. Ile wróbli pozostało na drzewie? Oczywiście, że nie zostanie ani jeden. Ludzie nie są wróblami, lecz to pewne, że jeżeli w wielkiem mieście zatruto dzisiaj 10.000 mieszkańców, to drugie 10.000 może paść ofiarą jutro; mieszkańcy zorjentują się, że wszyscy mogą kolejno wyginąć, i w krótkim czasie nie pozostanie w tem mieście nikt" 1). Zamiast czekać, by ucieczka mieszkańców odbyła się pod presją wypadków, w panice lub conajmniej w nieładzie i niespodziewanie, należy postawić sobie pytanie, czy nie rozsądniej byłoby zorganizować ewakuację metodycznie. Zorganizowana ewakuacja wielkich miast nie jest zadaniem prostem. Musi się ona odbyć w pierwszych dniach rozpoczęcia kroków wojennych, to jest niewątpliwie w chwili, kiedy napady lotnicze na miasta przeprowadzane będą z największą zaciekłością. Ograniczony czas, (którym rozporządza się do wykonania tej akcji, utrudnia rozwiązanie zadania. Z drugiej strony nie może być mowy o całkowitem opróżnieniu wielkiego miasta. Z konieczności musi tam zostać personel, potrzebny do wykonywania służby publicznej, oraz minimalna chociaż ilość policji i stróżów dla utrzymania porządku i zapobiegania grabieży. Mimo to, ewakuacja obejmuje znaczną część ludności. Jaką? połowę? trzy czwarte? Transport takiego tłumu niełatwy jest do organizowania. By mógł odbyć się systematycznie, potrzeba, by każdy wiedział, gdzie ma się załadować i gdzie wysiąść; musi być więc przewidziany cały plan transportu. Jak wykonać tak olbrzymią pracę, która dorównuje transportowi armji? Jak przedewszystkiem utrzymać go w aktualności, wobec ciągłego wahania się liczby ludności wielkich miast w czasie wakacyj, urlopów,. a nawet podczas każdego week-end'u? Wobec tego, systematyczna ewakuacja zdaje się być trudną do przeprowadzenia w praktyce. Jednak w formie mniej zorganizowanej, możnaby zalecić wyjazd wszystkim tym, którzy mogliby wyjechać własnemi samochodami, oraz tym, którzy posiadają jakąś posiadłość na przedmieściach, lub w wioskach okolicznych. W ten sposób wielka liczba kobiet i dzieci znalazłaby schronienie, Ewakuacja osób, których obecność w wielkich miastach jest zbyteczna, dałaby się przeprowadzić w przeciągu kilku dni. Policję miejską, organizację straży i nadzoru nad opuszczonemi przez mieszkańców nieruchomościami, będzie również trudno zorganizować. Ł) Rivista Artigliera e Genio. Kwiecień 1929 r. 112 Zadanie jest zawiłe. Nie znaczy to jednak, by je zgóry odrzucić, jako niewykonalne. Przeciwnie, należy dążyć do stworzenia niezbyt skomplikowanej organizacji, któraby opanowała wszystkie sytuacje, nie regulując ewakuacji, jako akcji wojskowej, lecz mając za cel zapewnienie schronienia tej części ludności, której obecność w mieście nie jest konieczna. * * * Uświadomienie ludności powinno odbywać się w czasie pokojowym. By odeprzeć niebezpieczeństwo, ważnem jest poznać je zawczasu, wiedzieć czem ono grozi, poznać wszystkie formy, jakie może przybrać, oraz wiedzieć, jakim czasem się rozporządza od momentu, gdy padnie hasło alarmu. Mieści się w tem cała technika, nieco tajemnicza dzisiaj, zamykająca w kilku krótkich i prostych przepisach wszystko to, co dotyczy każdego punktu czułego. Nie wystarczy poprzestać na tem. Zwykłe uświadomienie, ograniczone tylko do poznania samego niebezpieczeństwa, byłoby raczej demoralizuj ącem. Niebezpieczeństwo lotnicze jest straszne; bezcelowem jest przedstawiać je w liczbach, jeśli się z tego nie wyprowadza wniosku odnośnie programu środków obronnych. Nie można oprzeć się niebezpieczeństwu lotniczemu przez isamą odporność moralną, dla tej prostej przyczyny, że istota żyjąca nie może bezkarnie oddychać fosgenem, lub wy-, trzymać działania pocisków wybuchowych, choćby nawet najlżejszych, Dobre organizacje obronne, określające system dobrze zorganizowanego alarmu, schrony przeciwbombowe i przeciwgazowe, szybka organizacja ratownicza — więcej zrobią dla siły duchowej, niż najlepsze przemówienia i najpiękniejsze odczyty. Te ostatnie potrzebne są, jeśli mają na celu propagandę organizacji obrony. Są one zbyteczne, jeśli ograniczają się do zapoznania z niebezpieczeństwem; w tym wypadku, mogłyby być nawet niebezpieczne, gdyż mogłyby się przyczynić do wywołania fałszywej beztroski, która już w pierwszych momentach grozy rodzi panikę. Najskuteczniejszem uświadomieniem ogółu będzie takie, które za pośrednictwem słowa, obrazka, książki i filmu przedstawi nieszczęścia, jakie £rożą narodom bezbronnym, a z drugiej strony wykażą, jak życie może rozwijać się nadal tam, gdzie bierna obrona jest dobrze zorganizowana. 2. Środki, jakie należy stosować w chwili napadów lotniczych. W chwili napadów lotniczych, należy zaalarmować ludność, wyko-rzystać wypróbowane schrony, mieć w pogotowiu racjonalną organizację 8 113 ratowniczą i w chwili odpowiedniej powstrzymać oddziały dywersyjne nieprzyjaciela. * * * Alarmowanie jest związane z organizacją przekazywania wiadomości; odbywa się ono w ramach służby obserw.-meld., której ogólną organizację już podałem. Gdy odnośna władza zadecydowała alarmować jeden z ośrodków, trzeba jeszcze, by rozkaz alarmu doszedł do odbiorców, którymi są wszystkie czułe punkty ośrodka — albo, by się jaśniej wyrazić, — wszystko to, co jest wrażliwe na niebezpieczeństwo lotnicze. W niektórych okolicach, a mianowicie w okręgach przemysłowych, czułe objekty są bardzo blisko jeden obok drugiego, lecz wszędzie (za wyjątkiem może okolic górzystych), miasta i wsie stanowią sieć czułych punkt -tów, rozsianych na całem terytorjum. Organizacja alarmowania powinna przewidzieć możliwość przekazania rozikazu alarmu do wszystkich czułych objektów. Przekazywanie to powinno odbywać się natychmiast, lub możliwie najszybciej — niebezpieczeństwo (lotnicze ■nadchodzi z szybkością meteora. Stąd też zagadnienie przekazywania rozkazu alarmu jest szczególnie subtelne. Można je rozwiązać jedynie przez staranną organizację specjalnej sieci łączności, doskonalszej, aniżeli sieć łączności obrony czynnej, która sięga tylko do czułych objektów, zaopatrzonych w środki obrony czynnej. Z chwilą, gdy wszystkie punkty odbiorcze zostały zaalarmowane, należy przewidzieć jeszcze ostatnie posunięcia, a mianowicie powiadomienie o alarmie ludności, względnie zakładów publicznych lub przemysłowych, stanowiących część wielkich zbiorowisk ludzkich. Podczas wielkiej wojny używano przeważnie do alarmowania środków akustycznych, przeważnie syren. Środek ten dał dobre rezultaty i dziś jeszcze zdaje się być najdogodniejszym, pod warunkiem jednak, że w większych środowiskach zwiększy się ilość syren. Rozkaz alarmu, to nietylko zapowiedź zbliżania się raidu nieprzyjacielskiego; mieści się w nim także rozkaz wykonania pewnych czynności, jak np. przytłumienie lub zgaszenie światła. Organizację alarmowania należy przeprowadzić równocześnie z organizacją gaszenia świateł; możliwe, że wówczas jedno drugiemu ułatwi wykonanie. Należy wreszcie przewidzieć przekazanie rozkazu zakończenia alarmu, by ułatwić ludności możność powrotu, zależnie od pory, na spoczynek lub do pracy. I to również nie jest łatwe, ponieważ większa część ludności, będącej w schronach, nie usłyszy sygnału akustycznego. Alarmowanie należy więc do zagadnień trudnych, które winno być przestudjowane z największą starannością, i którego wykonanie musi być zorganizowane drobiazgowo. 114 Schron jest podstawowym środkiem obrony ludności. W organizowaniu schronów trzeba sobie przedewszystkiem zdać sprawę z różnorodności niebezpieczeństwa lotniczego, to znaczy niebezpieczeństwa pożaru, gazów i bomb wybuchowych. Ponieważ w momencie, gdy nieprzyjacielska wyprawa lotnicza szybuje pod niebem ojczystem, niemożliwością jest przewidzieć, co ona niesie pod skrzydłami, koniecznem jest, aby środki zbiorowej obrony odpowiadały wszystkim, możliwym do przewidzenia, sposobom napadu. Zanim przystąpimy do omawiania obrony zbiorowej, dorzućmy jeszcze słowo o specjalnem zadaniu, które nasuwają gazy trujące: o obronie indywidualnej. Zagadnienie to przedstawia -się tu identycznie, jak i w zastosowaniu do wojska; istocie ludzkiej trzeba dać możność życia w za-trutem środowisku. Rozwiązanie tego problemu będzie takie samo, jak u walczących na froncie; polega ono na zastosowaniu bądź to aparatów filtrujących, bądź zamkniętych (wytwarzających tlen — niezbędny do życia w wypadkach gazów trujących, które zagrażają drogom oddechowym); dalej obejmuje ono specjalne ubrania, zabezpieczające przeciw gazom, wywołującym oparzenia; powinno ono również bronić przeciwko środkom agresywnym, których lista, niestety, nie jest jeszcze zamkniętą. Indywidualna obrona przeciw gazom trującym, tworzy osobną całość, studjowa-nie jej może być przeprowadzone niezależnie od innych form obrony przeciwlotniczej. Przypuśćmy, że praktyczne ćwiczenia rozwiązały zagadnienie indywidualnej obrony przeciw wszystkim używanym gazom bojowym; pozostaną jeszcze do rozwiązania zagadnienia podziału i organizacji. Oto, co pisze na ten temat pułk. Popescu: „finansowe trudności Wyposażenia całej armji w potrzebny materjał przeciwgazowy, są bardzo znaczne; lecz by ochronić kilkadziesiąt mil jonów mieszkańców, powstaną trudności wprost olbrzymie, tem więcej, że z powodu długości trwania i zażartości wojny, potrzebaby nie jednej maski na mieszkańca, lecz może dwóch, trzech albo nawet czterech"1). Należy więc przewidzieć wielką ilość masek, przeznaczonych dla cywilnej ludności, co rodzi zagadnienie przechowania ich. Czy maski będą przechowywane przez władze cywilne, czy wojskowe? Powstaje też obawa, że mogą być wydane zapóźno, A może należy rozdzielać je pomiędzy mieszkańców już w czasie pokojowym? — ale jak wtedy sprawdzić ich stan utrzymania i użyteczności? Powstaje nowe pytanie: kto zapłaci maski, koszta ich utrzymania, koszta odnowienia, jeśli ukaże się nowy, doskonalszy model? Wszystko to jest, niestety, niełatwe do rozwiązania. Mimo istotnej powagi tego zagadnienia, dorzucimy tylko jeszcze jedno słowo w tej ikwestji: ') Rivista antigaz. Listopad 1927 r. 115 trudności, które ona nam stawia, trudności techniczne, czy organizacyjne, muszą być rozwiązane, jeśli się chce, by kraj mógł skutecznie oprzeć się niebezpieczeństwu lotniczemu. Jest to cała olbrzymia dziedzina, o której możnaby pisać tomy. Zasięg samolotów, znany w r. 1930, zmusza do przeprowadzenia indywidualnej obrony całego kraju, a organizowanie takiej obrony nie jest drobnostką. Obrona indywidualna jest niezbędna, nawet wtedy, gdyby zbiorowa obrona była doskonale zapewnioną, Nawet w wypadku, gdyby obrona indywidualna wykazała zadawalające wyniki, nie można zaniechać przygotowań obrony zbiorowej. Trudno isobie przecież wyobrazić, by można stale nosić na twarzy maskę; maska służy do przebycia okolic zagazowanych, lub do dojścia do schronu zbiorowego — oto wszystko, czego możemy od miej wymagać. Przypatrzmy się teraz obronie zbiorowej, która, aby być skuteczną, powinna równocześnie zabezpieczać od pożarów, wybuchów i gazów. Schrony powinny być odporne na pożary, co jest dość łatwe do zrealizowania, niestety jednak takie rozwiązanie pozostawia domy na pastwę ognia; jest to przytem o tyle niebezpieczne, że mieszkańcy, przebywający w schronach, późno bardzo zauważą pożary, powstałe na wyższych piętrach. I, niestety, trzeba przyznać, że przy obecnym stanie budowy, nie może być inaczej. Dla obrony mieszkańców, schronionych w podziemiach, nie wystarczy, by owe schrony były wytrzymałe na pożar, trzeba jeszcze, aby pożar domu i ewentualne jego zawalenie się nie tamowały wejścia do nich i nie odcięły dostępu czystego powietrza. Jest to trudne do przeprowadzenia, [ponieważ -schrony naogół znajdują się w piwnicach, których wejście umieszczone jest wewnątrz domów, przeważnie tuż pod schodami. Dobry schron powinien posiadać przynajmniej jedno takie wejście, któreby nie było zagrożone zasypaniem przez zawalenie się płonącego domu. Ten sam warunek konieczny jest dla wytrzymania wybuchów, gdy dom został zniszczony przez ciężką bombę. Ważnem jest, by gruzy nie zawaliły wszystkich wejść do schronów, i by przynajmniej jedno zostało wolne. Warunki te trudne isą do przestrzegania w miastach. Budowa schronu, zabezpieczającego równocześnie przeciw gazom i wybuchom, jest jeszcze trudniejszą dla urzeczywistnienia. Chcąc się zabezpieczyć przeciwko wybuchom, szczególnie zaś przeciw bombom o wadze jednej tonny, które były już używane podczas wojny, należy umieścić się poniżej 20 m pod ziemią, lub poniżej 4 m pod betonem. Większość piwnic miejskich nie odpowiada tym warunkom. Są one wytrzymałe jedynie na uderzenia lżejszych bomb, lub na odłamki większych. Bomb jednotonowych używano już podczas ostatniej wojny, dzisiaj mogą niektóre samoloty cudzoziemskie unieść bombę, o wadze więk- 116 szej, niż dwie tońmy; w przyszłej wojnie waga ta zostanie może jeszcze przekroczona. Trudno jest więc uchronić się od bezpośredniego działania wielkich, nowoczesnych bomb i stąd wniosek, że lepiej urządzić wielką liczbę małych schronów, z których każdy mógłby schronić małą liczbę osób, aniżeli budować małą liczbę wielkich schronów, które, zniszczone przez wielką bombę, powiększyłyby tylko liczbę ofiar. Zabezpieczenie się przed skutkami wybuchów przez zejście do piwnic, jest więc często jedynie złudzeniem. Należałoby wszędzie zwiększać odporność sklepień i wzmacniać piwnice przez dodatkowe filary, a mimo wszystkich tych przezorności, trudno będzie przekształcić istniejące piwnice w schrony, odporne na działanie olbrzymich bomb. Schrony, mające zabezpieczać od wybuchów, muszą być również zabezpieczone od gazów. Nie jest to rzeczą łatwą. Przeciwko wybuchom zużytkowuje się su-teryny, zaś gazy trujące dążą zwykle ku ziemi, skutkiem czego zapełniają dolne części domów, a w szczególności piwnice. Przeciw gazom należałoby chronić się jak najwyżej, szukając czystego powietrza ponad warstwą zakażoną; takie rozwiązanie inie daje się połączyć z koniecznością chronienia się przed wybuchami. Trzeba więc i przeciw gazom przygotować schrony podziemne, albowiem one tylko mogą być dzisiaj wykorzystane przeciw wybuchom. Schron przeciw gazom musi być szczelny, co właśnie trudno przeprowadzić, ponieważ ciężkie gazy ciągną ku dołowi, by wtargnąć do podziemnych schronów. Szczelność byłaby mniej lub więcej do osiągnięcia przez zatykanie wszystkich szpar. Ale nawet w ten sposób zabezpieczona, będzie szczelność zawsze jeszcze niepewna; pożądań em byłoby zabezpieczyć się przed przenikaniem gazów trujących przez tworzenie wewnątrz schronu nieco wyższego ciśnienia powietrza od ciśnienia atmosferycznego. Sposób ten powoduje odnowienie powietrza do oddychania, gdyż powietrze w schronie ma skłonność do ulatniania się nieszczelnemi fugami, zapobiegając tem samem wejściu powietrza skażonego. Aby równocześnie przeprowadzić odświeżanie powietrza i wyższe ciśnienie, trzeba posiadać przewody i pompy. Przewody powietrza powinny znajdować się w atmosferze czystej, ponad warstwą skażoną, należałoby więc czerpać powietrze z wysokości 40 m ponad ziemią, co naogół nie będzie możliwe. Z konieczności trzeba więc będzie czerpać powietrze z warstwy tuż przy ziemi, zatrutej gazami i przeprowadzić je przez filtry. W obu wypadkach trzeba dysponować pompami, bądź to ręcznemi, bądź lepiej jeszcze elektrycznemi. Pompy te mają za zadanie Wywołać wyższe ciśnienie, konieczne dla zabezpieczenia się przed wejściem gazów. Te zarządzenia, aczkolwiek skomplikowane, są w większości wypadków możliwe do przeprowadzenia. Wystarczą one, jeśli mieszkańcy zdążyli schronić się, zanim gazy dojdą do granic schronu; w przeciwnym ra- 117 zie, jeśli osoby, zaopatrzone w środki obrony indywidualnej, zjawią się przed schronem, gdy ten jest już otoczony trującemi gazami, zarządzenia te okażą się niewystarczającemi. Należałoby zainstalować specjalne pomieszczenie t. zw, śluzę, gdzie-by nowi przybysze pozostali ina czas dezynfekcji zatrutego powietrza, 'które razem z nimi weszło przez otwór pierwszych drzwi owego pomieszczenia, Schron powinien więc dysponować odpowiedniemi środkami dezyn-fekcyjnemi. Bez owego pomieszczenia przejściowego, zatrute powietrze weszłoby wprost do schronu i mieszkańcy musieliby koniecznie użyć swoich aparatów do indywidualnej obrony, co zniweczyłoby znowu wielkie korzyści obrony zbiorowej. Jeśli przystosowanie piwnic na schrony niełatwe jest do przeprowadzenia, i nie daje schronów zupełnie pewnych, — powstaje pytanie, czy nie byłoby lepiej wybudować w różnych dzielnicach specjalnych schronów, zbudowanych z uwzględnieniem wszystkiego, co wiemy o niebezpieczeństwie lotniczem? Takie schrony mogłyby posiadać wszystkie ipotrzebne urządzenia, odpowiednią odporność na wielkie pociski, szczelność, śluzę, wyższe ciśnienie. W ten sposób możnaby stworzyć schrony, które skutecznie chroniłyby swoich mieszkańców przeciw wszelkim formom niebezpieczeństwa lotniczego. Teoretycznie biorąc, jest to jedyny zadawalający sposób rozwiązania sprawy. Niestety napotyka on na zastrzeżenia natury praktycznej, a mianowicie wymaga ogromnych nakładów na stworzenie czegoś, co nie ma zastosowania w czasie pokoju.4 Jednakże byłoby dobrze, nie tworząc schronów dla całej ludności wielkich miast, zbudować kilka schronów tego typu, które dadzą schronienie personelowi najważniejszych organizmów. Możnaby również postarać się zużytkować podziemne koleje miejskie. Pomysł ten jest szczególnie ponętny dla wielkich miast, które mają tę sieć bardzo rozwiniętą. Mimo rozwoju węzła podziemnego paryskiego, mógłby on pomieścić tylko ludność z najbliższej okolicy stacyj. By odpowiednio urządzić ten olbrzym podziemny, trzebaby sprawdzić jego odporność; bo jeśli w pewnych miejscach tunel jest głęboko umieszczony, to w innych dotyka powierzchni ziemi i nie wytrzymałby wybuchów nawet średnich bomb, stając się jedynie iluzją schronu. Przypuśćmy, że łatwo dałoby się wzmocnić tunel; należałoby wtedy jeszcze sprawdzić jego szczelność. Wielka ilość stacyj i jeszcze liczniejsze przewody powietrza, które pomnożono w ostatnich czasach dla lepszego zapewnienia wentylacji, utrudnią rozwiązanie tego problemu. Należałoby u wszystkich wejść przewidzieć śluzę po to, by umożliwiła ona nowym przybyszom wejść do podziemia bez zatruwania go. Wreszcie byłoby dobrze przedzielić podziemia licznemi drzwiami, dając w ten sposób możność izolowania pewnych części, do których mógłby się przedostać gaz. Bez tych środków ostroż- 118 ności sieć podziemna służyłaby raczej do przepuszczania trujących gazów do tych części, które mogłyby zostać ocalone, a gęsta fala gazu, przenikająca do podziemia, zapełnionego ludźmi, szukającymi schronienia, wywołałaby fatalne skutki. Poza schronami dla ogółu ludności, należałoby pomyśleć o licznych schronach, niezbędnych dla personelu, który w czasie napadu musi pozostać na swym posterunku, jako to: personel, któremu zlecono alarmowanie ludności, personel posterunków obserw.-meld., — jednem słowem wszyscy ci, którym poruczono służbę obronną, a także pewne kategorje personelu, obsługującego instytucje użyteczności publicznej, jako to: środki komunikacji, koleje, wodociągi, oświetlenie, telefony i telegrafy — wreszcie cała załoga, której przyjdzie walczyć ze skutkami bombardowania. a więc straż ogniowa i oddziały odkażające, o czem jeszcze pomówimy dalej. Dla każdego z tych wypadków należy przeprowadzić konkretne badania, trzeba obmyśleć, jak podtrzymać sprawność funkcjonowania wszystkich tych niezbędnych organizmów. Co więcej, — w przemyśle pewne kategorje urzędników lub robotników powinny być w możności kontynuowania swej (pracy, pozostając zabezpieczonymi. * * * Organizacja ratownicza powinna być bardzo starannie przeprowadzona. Skutki napadów lotniczych są równie różnorodne jak i same formy niebezpieczeństwa: pożar, zatrucia gazem, rany i klęski, spowodowane Przez wybuchy bomb. Wobec nalotów z wielkiemi bombami zapalającemi, podobnych do tego, jaki w r. 1918 zamierzał urządzić nieprzyjaciel na Paryż i Londyn, a który miał wywołać cały szereg równoczesnych pożarów, — załoga pożarna byłaby bez wątpienia bezsilna. W wielkich miastach jest straż polarna znakomicie wyekwipowana i zaopatrzona w narzędzia, a poświęcenie i zapał jej funkcjonarjuszy są podziwu godne. Na nieszczęście, może się ona przeciwstawić tylko bardzo małej liczbie równoczesnych pożarów. Właściwością napadów lotniczych jest skoncentrowanie wszystkich roz-POrządzalnych środków na jeden cel. Wiatr sprzyja szerzeniu się pożaru, a łączenie się ognisk prowadzi do stworzenia długich płonących szeregów, które stopniowo obejmują całą powierzchnię miasta. Większość miast jest niestety tak zbudowana, że ułatwia szerzenie się pożarów. Do-nry przytykają do siebie i chociaż dzielące je mury, wybudowane zwykle z kamienia, są dobrą przeszkodą przeciw szerzeniu się ognia, za to dachy Wyśmienicie mu sprzyjają; odnosi się wrażenie, jakgdyby miasta nasze 119 zostały wybudowane przez jakiegoś Nerona po to, by sprzyjać pożarom w dniu, kiedy on zdecyduje się zgotować nam to widowisko. Aby naprawić tę rozpaczliwą sytuację, byłoby wskazanem .zaopatrzyć mieszkańców w lepsze narzędzia dla obrony przed ogniem. Istnieje bardzo wielka liczba udoskonalonych przyrządów, któreby pozwoliły ugasić pożar w, zarodku. Jeśli nie można myśleć o ugaszeniu nieprzyjacielskich bomb zapalających, t. zw. ,,elektronów" lub bomb z białego fosforu, można eona jurniej dążyć do zahamowania roznieconego przez (nie pożaru. Nie zdaje isię być łatwem ocalić sąsiednie domy bez przywołania straży pożarnej; lecz można z pewnością zapobiec temu, by pożary przekroczyły ulicę i można gasić wszystkie płomyczki w momencie, gdy z palących się domów spadną na sąsiednie dachy. Gdyby chodziło o napad, używający wyłącznie bomb zapalających, możnaby przeprowadzić z tą klęską skuteczną walkę; niestety, wiele napadów lotniczych jest kombinowanych, tak, że ludność zamiast walczyć z ognieim. będzie musiała chronić się przed gazem i wybuchami. To komplikuje walkę z pożarem. Przy średnim wietrze są wszelkie szanse na to, że dzisiejsze miasta, atakowane środkami agresywnemi, spalą się co-najmniej w znacznej swej części. Organizacja ratownicza przeciw gazom trującym wysuwa na czol zagadnienie rozpoznania gazu. Aby szybko rozpoznać gazy, stosowane przez wroga, należy dysponować załogą, któraby mogła błyskawicznie przeprowadzić analizę, celem uświadomienia władz, odpowiedzialnych za akcję ratowniczą. Mając te wskazówki, można z jednej strony, jeśli to możliwe, walczyć zapomocą środków zaradczych, a z drugiej odpowiednio leczyć, znając przyczynę zatrucia. Walka przeciw gazom zapomocą środków neutralizujących, o ile wiemy, nigdy nie była stosowaną. Dałaby może ona dobre wyniki; lecz trudno będzie mieć zawsze pod ręką potrzebny materjał; zresztą przeciw gazom lotnym niczegoby tą drogą dokonać nie można. Jednak przeciw stałym gazom trującym, trzeba koniecznie zastosować system całkowitego czyszczenia i dezynfekcji. Substancje neutralizujące powinny być magazynowane w rezerwuąrach-wozach, by móc je szybko przewozić do miejsc zakażonych; akcja odkażania powinna się łączyć z intensywnem zlewaniem wodą. by skierować produkty żrące-parzące do ścieków. Ostrożność nakazuje także dezynfekcję ścieków, gdyż inaczej możnaby obawiać się poważnych wypadków wśród robotników kanalizacyjnych. Obsługa lekarska jest konieczna. Chorych należy jak najspieszniej przewieźć i natychmiast poddać leczeniu w centrach szpitalnych, doskonale wyposażonych. Organizowanie ewakuacji natrafia na dość poważne trudności, gdyż skutki działania gazów są masowe. Wszyscy zagazowani znajdą się w jednej i tej samej dzielnicy, do której dotrzeć nie będzie łatwo, o ile do lotnych gazów trujących, których skutek jest natychmiasto- 120 wy, dołączą się stałe produkty trujące, których skutek objawia się po jakimś czasie. Usuwanie zagazowanych wypadnie zadawalająco wtedy tylko, gdy organizacja będzie bardzo dokładną; władze lekarskie powinny być stale poinformowane o rozlokowaniu formacyj sanitarnych i gdy najbliższe będą już przepełnione, kierować chorych do bardziej odległych, Po daniu chorym pierwszej pomocy, dobrze będzie przewidzieć ewakuację wszystkich zdolnych do transportowania do miejsc, położonych poza obrębem wielkiego miasta, a będących mniej wystawionemi na niebezpieczeństwo. Gęstość zaludnienia wielkich miast powiększa tylko liczbę narażonych osób; średnia liczba mieszkańców Paryża jest 36 tysięcy na 1 km2; więc dla zatrucia 1 km2 wystarczy 10 samolotów, niosących każdy po 2 tonny bomb. Jeśli po jednym nalocie jest już tak wielka liczba zatrutych, zachodzi słuszna obawa, że nie będzie można zapewnić wszystkim przewiezienia i pielęgnacji. Środki wybuchowe mają skutki bardziej zlokalizowane i liczba rannych osób będzie prawdopodobnie mniej wzrastała, niż liczba osób zatrutych gazem. Transport rannych i umieszczanie ich w szpitalach będzie łatwiejsze. Sprzątanie zawalonych domów i ratowanie rannych z pod gruzów odbywa się przez specjalne załogi. Reasumując to wszystko, widzimy, że akcja ratownicza wymaga skrupulatnej organizacji, obejmującej program walki przeciw pożarom, plan rozpoznania rodzaju gazów trujących, plan ewakuacji i umieszczenia zatrutych i rannych w szpitalach, oraz plan uprzątania gruzów. Do tych środków należy dodać szereg szczegółowych wytycznych, które dadzą mieszkańcom wskazówki o wzorowem zachowaniu się w czasie napadów lotniczych i o tern, w jaki sposób nieść pierwszą pomoc zatrutym osobom. * * * Groźba oddziałów dywersyjnych stawia nas wobec nowych zagadnień. Groźba ta jest szczególnie poważna dla niektórych objektów czułych, jak mosty, fil je stacyj elektrycznych, rozlokowane w szczerem polu, wodociągi, składnice materjałów pędnych i t. d. Niebezpieczeństwo to jest tem większe, że, przeciwnie niż isię to dzieje przy bombardowaniu, akcja destrukcyjna oddziałów dywersyjnych, o ile się im nie będzie przeszkadzało, nioiże spowodować olbrzymie straty, a to przez stosowanie w odpowiednich miejscach materjałów wybuchowych. W ten sposób spowodują one jak najmniejszym kosztem możliwie największe szkody; ponadto trzeba liczyć się także ze zniszczeniem precyzyjnego sprzętu. Groźba ta nakłada obowiązek obrony najważniejszych punktów, a bronić się można przez zapobieganie lądowania samolotów w pobliżu 121 punktów czułych i przez zapewnienie (bliskiej obrony tych punktów przez broń automatyczną. Samoloty nie mogą lądować, jeśli tereny sprzyjające lądowaniu, są obsadzone drzewami, lub pokryte takiemi środkami obronnemi, któreby nie pozwalały na lądpwanie, jak: rowy, zasieki z drutu i t, p. Skądinąd jednak należy wziąć pod uwagę, że mogą być użyte helikoptery, które pozwalają lądować na ograniczonych przestrzeniach prawie bez toczenia się po ziemi. Co do zwykłych samolotów, to hamulce na kołach umożliwiają zmniejszenie przestrzeni, potrzebnej do lądowania. Środki obrony biernej nie uwalniają nas od organizowania czynnej obrony punktu czułego, składającej się z oddziałów broni automatycznej, biorącej pod swój ogień bądź to samoloty lądujące, bądź to oddziały dywersyjne, Ze względów oszczędnościowych trzeba będzie najczęściej powierzać tym samym oddziałom podwójne zadanie: zapewnienie obrony przeciw nisko latającym samolotom i przeciw oddziałom dywersyjnym; toteż broń automatyczna — armaty lub k. m., powinna być dostosowana do tych podwójnych zadań. Organizacja tych sposobów obrony jest łatwą dla punktu o małej powierzchni jak most lub stacja elektryczna transformacyjna. Jest ona. znacznie bardziej skomplikowana o ile chodzi o obszerniejsze odcinki czułe, np.: wodociągi, ważne sieci telefoniczne, drogi żelazne lub szosy. Nie można tu myśleć o obronie całej linji, możnaby najwyżej bronić kilku jej' punktów. Jeśli zburzenie drogi żelaznej lub szosy może się nie opłacać, to inaczej ma się rzecz w stosunku do wodociągów, sieci elektrycznej lub dużego transportu, gdzie w przeciągu kilku chwil można wyrządzić ogromne szkody, wymagające długich i trudnych napraw, nie licząc już wypadków, które mogą się zdarzyć przy nagle przerwanej sieci elektrycznej. 3. CO MÓWI ZAGRANICA O BIERNYCH ŚRODKACH OBRONY? Ewakuacja ludności. Włoski pułkownik Laviano *) twierdzi, że należy ewakuować do małych miejscowości i wiejskich osad jaknaj większą ilość mieszkańców wielkich miast, a w szczególności tych, którzy nie są tam potrzebni dla życia przemysłowego i administracyjnego, a więc przedewszystkiem dzieci i starców, Innych — odwrotnie — trzeba zatrzymać na ich posterunkach i dać im możność jaknaj wydajniejszej pracy. Łączy się z tem wiele trudności, które winny być przewidziane, wystudjowane i zdefinjowane we wszyst- 1) Rivista di Artigliera e Genio, Kwiecień — maj 1928 r. 122 kich szczegółach już w czasie pokoju, a energicznie zrealizowane w chwili potrzeby. Pułk. Lavdano wymaga analogicznych zarządzeń dla ewakuacji ważnych stacyj kolejowych do stacyj drugorzędnych. Rumuński pułk, Popescu*) żąda, by plan mobilizacyjny obejmował „projekt ewakuacji ludności oraz szczegółowe dyspozycje co do jego realizacji w chwili potrzeby". Plan ewakuacyjny winien być w czasie pokojowym często kontrolowany. Miasta i ośrodki, przeznaczone do ewakuacji, powinny być podzielone na rejony; w ikażdym takim rejonie trzeba ustalić, która część ludności ma być ewakuowana, jakie będą środki i jakie dnie ewakuacji, — jednem słowem zbudować cały plan ewakuacyjny. Następnie należy też wyznaczyć miejscowości, które mają przyjąć usuniętą ludność (o ile możności powinny to być miejscowości, położone w okolicach górzystych i możliwie rozproszone); należy również wyznaczyć personel, mający zająć się ewakuacją. Rees Jenkins2), mówiąc o skutkach, wywołanych w Paryżu w kwietniu i maju r. 1918 przez rajdy samolotów i ogień artyleryjski, sądzi że »,liczba uciekających mieszkańców stolicy dosięgła wówczas 'kilkuset tysięcy". W stosunku do organizowania planowej ewakuacji, okazuje Rees Jenkis wiele sceptycyzmu. „Zbyteczne usta mogą odjechać, pisze, lecz nikt ponad to. Nie da się również zrealizować projekt tworzenia obszernego obozu uchodźców; wśród takiego zbiorowiska o wątpliwej sile duchowej, możnaby obawiać się paniki przy zwykłem pojawieniu się nieprzyjacielskiego samolotu. Wystarczy tylko przytoczyć fakt, że podczas wielkiej Wojny studjowano plan ewakuacji małych grup mieszkańców wybrzeża, i że ten problem nie został rozwiązany. Zmiana siedziby rządu i przenie-nienie jej z ograniczonym personelem do miejsca odpowiedniejszego, niż Londyn, byłoby może z punktu widzenia obrony przeciwlotniczej trafieniem w sedno zagadnienia. Lecz trudności są tu ogromne, ponieważ ryzyko obniżenia siły moralnej narodu przez pozorną ucieczkę rządu, przyniosłoby poważne straty". Mówiąc o ewakuacji Londynu w roku 1918, wywołanej bombardowaniem lotniczem, ppłk. austrjackiego lotnictwa, R. Eyb pisze, — że „wielka część ludności schroniła się we wsiach okolicznych". Sądzi on, że w wielkiem mieście obecność 2/3 ludności jest zbyteczna, zachodzi jednak pytanie, czy jest możliwe, aby tak ogromne masy zdążyły w tak krótkim czasie, jakiego potrzebuje nieprzyjacielska mobilizacja powietrzna, — przenieść się na wieś. x) „Rivista Antigaz", listopad 1927 r. 2) „Journail of the Royal United Service Institution", sierpień 1927 r. 123 Schrony. Organizacja schronów jest jednem z najtrudniejszych zagadnień biernej obrony przeciwlotniczej, ponieważ trzeba tu istawić czoło wszystkim formom niebezpieczeństwa lotniczego. Zagadnienie to .zostało doskonale postawione przez rumuńskiego pułk. Popescu. „Obronę ludności komplikuje fakt, że owa ludność narażona jest nietylko na ataki gazowe, lecz również na bombardowanie wielkiemi bombami, wypełnionemi materjąłem wybuchowym. Obrona przeciw tym ostatnim wymagałaby, by ludność szukała schronienia w piwnicach, które znów przedstawiają tę niedogodność, że ciężkie gazy łatwo do nich przenikają i stamtąd nie wychodzą; przeciw gazom zalecałoby się tworzyć schrony w najwyżej położonych częściach domów". W miastach zaleca pułk. Popescu dwa rodzaje schronów: ,,1) schrony w domach, zaopatrzone w elektryczne wentylatory i stałe filtry; schody i piwnice mogą być przerobione na .schrony. Filitry >są ładowane materją neutralizującą. Węgiel brzozowy, oszczędniejszy od tego, którego używa się w maskach, daje tu dobre rezultaty; 2) specjalne schrony, które pozwalają chwytać czyste powietrze z 50 lub 60 m ponad terenem (na tej wysokości gazy już nie działają). Powietrze przeprowadza się przez silne elektryczne wentylatory do podziemnych, hermetycznie zamkniętych schronów. Te schrony mają tę ogromną zaletę, że obywają się bez filtrów". Biorąc pod uwagę trudności organizowania podziemnych schronów, płk. Popescu zaznacza, że „schrony mają odpowiadać dwum tak sprzecznym warunkom, jak: zamknięcie hermetyczne i wentylacja. Pierwsze konieczne jest, by zapobiec przedostaniu się gazów, które łatwo przenikają nawet przez ściany z cegły, a których wejściu sprzyja ciśnienie w dolnej części schronów, wytwarzające się skutkiem cyrkulacji ciepłego i zimnego powietrza, wywołanej przez oddychanie schronionych osób. Ideałem byłaby możność skonstruowania metalowych schronów bez żadnych szczelin, o jednych drzwiach, szczelnie zamkniętych przy pomocy obić kauczukowych. Jest to jednak rzeczą niemożliwą. Ponieważ trzeba pozostać przy schronach murowanych, należy wywołać w nich koniecznie ciśnienie przez wentylatory, które zapomocą specjalnych filtrów będą wchłaniały czyste powietrze". Międzynarodowy zjazd Czerwonego Krzyża w Brukseli w dniu 16 stycznia 1928 r, wychodził z założenia, że bombardowanie nie będzie wyłącznie chemiczne, lecz połączy w sobie bomby trujące i burzące. Trzeba więc równocześnie wziąć pod uwagę obronę przeciw obudwu sposobom. Przeciw gazom użyje się tych samych lokali, które urządzono przeciw środkom wybuchowym, a zatem podziemi, przyczem należałoby raczej użyć licz- 124 nych suteryn o małej pojemności, mogących pomieścić każda po 12 osób, aniżeli rozległych, mogących pomieścić wielką ich ilość. Najlepszą obroną przeciwko niestałym gazom będzie pozawieszać Wszystkie otwory schronów zasłonami, a we wnętrzu stworzyć ciśnienie o 10 mm wyższe od ciśnienia zewnętrznego. To wyższe ciśnienie można Wytworzyć ręcznie lub zapomocą motorów elektrycznych, wykorzystując nawet motory, używane dla wentylacji domowej. Powietrze winno być Oczyszczone. Przeciwko gazom stałym należy pozatem użyć środków dezynfekcyjnych. Międzynarodowy Czerwony Krzyż rozpatruje możliwość tworzenia schronów w piwnicach lub klatkach schodowych. Ponieważ jednak klatki schodowe .nie mogą być użyte przeciw bombom wybuchowym, więc zużytkowanie ich jako schronów stałoby w sprzeczności z^ zasadami, podanemi Wyżej. Włoski pułk. Laviano rozróżnia „schrony stałe i przygodne. Wielkie schrony stałe powinny być odporne na bomby o wielkiej sile, małe schrony stałe powinny wytrzymywać tyliko średnie i małe bomby oraz odłamki wielkich. Wszystkie powinny mieć obronę przeciw gazom i liczne wyjścia. Przygodne schrony, są to zwykłe podkopy, budowane w chwili potrzeby". Wobec groźnych skutków działania wielkich bomb, są schrony pierwszego typu dość kosztowne, niewygodne i dlatego użyteczność ich jest ograniczona, chyba że dałoby się wykorzystać naturalne schrony, jak Przejścia pod dworcami, metro i t. p. Łatwiej też będzie w przyszłości, niż w ostatniej wojnie, zużytkować piwnice mniej lub więcej dostosowane do ich specjalnego przeznaczenia. Dla niektórych ważniejszych objektów, np. mostów, poleca autor tworzenie obrony, składającej >się z metalowych siatek, które mają na celu „wywołanie wybuchu bomb w pewnej odległości od objektu". Pułk. von Keller ') żąda schronów z łatwem dojściem, dostatecznem oświetleniem, z drzwiami i oknami, ukrytemi za dostatecznie grubemi murami. Woli on wielką ilość małych schronów, niż schrony o wielkich rozmiarach. Włoski pułk. Alecsandro Romani .studjuje szczegółowo budowę schronów. Dokładne techniczne przestudiowanie skutków Jbomb burzących dało następujące wyniki2); Bomba, uderzająca w schron, wywołuje przede-Wszystkiem wstrząs, odpowiadający sile uderzenia bomby, z czego też wynika jej przeniknięcie do wnętrza schronu. Następny skutek — *) Das wissen vom Kriege. 18 maj, 25 maj i 1 czerwiec 1927 r. ®) Rivista Artigliera e Genio, Maj 1927 r. 125 to demolacja, zależna od siły eksplozji i jej promienia działainia. Następująca tablica podaje iskutki bomb 500 kg i 1000 kg na zwykłym terenie lub na cemencie, przyjmując szybkość końcową 200 m na sekundę, Bomby Przeniknięcie Promień zburzenia beton Potrzebna grubość schronu beton o wadze teren zwykły beton 500 kg 1000 kg 12 m 18 m 1 iii 1 m 2,37 m 3,05 m 3,50 m 4,50 m A A i Rys. 10. Przekrój schronu według płk. Romani. Wyniki te odpowiadają tylko powierzchniom prawie prostopadłym do upadku bomb. Gdy powierzchnie są pochylone, może nastąpić odbicie. Odbicie nastąpi na betonie pod kątem upadku 30°, na metalu pod kątem 40°. Gdy bomby nie mają zapalników opóźniających, wówczas beton musi tylko stawiać opór. Stosując te dane na konkretnym przykładzie, stworzył pułk. Alessan-dro Romani idealny projekt schronu z betonu. Schron ma dach spiczasty, by ułatwić rekoszet. Zawiera 2 wielkie szerokie warstwy betonu wpuszczone w ziemię, by powstrzymać skutki upadku bomib, wybuchających w pobliżu. Taki schron, wytrzymujący bomby 500 kg, wymagałby 160 m3 betonu i mógłby schronić 15 osób. 126 Przechodząc do schronów praktycznych, podaje pułk, Alessandro Ro-mani sposoby wzmacniania piwnic łub parterów, przez umieszczenie nad niemi pokoju, chroniącego przed wybuchami. Romani przypuszcza, że podłoga betonowa grubości 1 m, chroniłaby od bomb, zawierających 60 kg materjału wybuchowego. W swej (następnej pracy rozpatruje pułk. Alessandro Romani]) także kwestję obrony przeciw gazom. Dochodzi on tam do wniosku, że trzeba ewakuować możliwie największą liczbę zbytecznej ludności, a dla pozostałej zorganizować „wielkie lokale podziemne, połączone między isobą, wytrzymałe conajmniej na średnie bomby, nieprzenikliwe dla gazów, zasilone w powietrze filtrowane i ścieśnione — co doprowadzałoby do budowania rzeczywistych podziemnych fortec". ,,Nieprzepuszczalność w stosunku do gazów, trudniejsza jest do przeprowadzenia; kanalizacja, drzwi, nawet ściany winny być szczelne. Powiększanie ciśnienia powietrza powinno byq w odpowiednim stosunku do głębokości schronu: na każdy 1 m o 5 mm Wyższe". Powyżej cytowana praca przedstawia kosztorys budowy schronów dla miasta o 1 miljonie mieszkańców. Przewiduje się 2.000 schronów po 250 m2, każdy dla 500 osób, po przeciętnej cenie 600.000 lirów każdy, plus 100 tys. lirów na urządzenia, — co ogółem wyniosłoby 1.500.000.000 (mi-ljard pięćset miljonów). Należałoby jeszcze ochronić 1.000 nieruchomości służby publicznej za sumę około 650 miljonów lirów, a 30.000 nieruchomości należałoby ochronić od bomb zapalających i od lekkich, co wyniosłoby 700 miljonów. Wreszcie należałoby dać schronom wewnętrzne urządzenia, zaopatrzyć je w przyrządy do ciśnienia powietrza i w kominy za cenę około 20 miljonów. „W sumie, wydatek wynosiłby 3 mil jardy, czyli 3,000 lirów na głowę. Zadawalając się obroną przeciw lekkim bombom i gazom, koszta mogłyby być zredukowane blisko o połowę. Wydatek jest ogromny, lecz nie można zapominać, że na daleko większe straty może być narażone miasto, pozbawione obrony". Wreszcie rozpatruje pułk. Alessandro Romani użytkowanie projektowanej podziemnej kolei żelaznej (metro) w Rzymie dla obrony przeciwlotniczej. To ciekawe studjum wykazuje, jaki wpływ na rozbudowę kraju mogą mieć zagadnienia obrony przeciwlotniczej. Organizacja specjalnych drużyn, przeznaczonych do zwalczania różnych 'skutików niebezpieczeństwa lotniczego, była przedmiotem szeregu publik acy j, Rumuński pułk. Popescu stawia sobie w wyżej wzmiankowanym artykule zadanie rozpoznania niebezpieczeństwa chemicznego. Bomba gazowa tylko co spadła na miasto; ważnem jest poznać jak-najprędzej, z jakim produktem ma się do czynienia: gaz niestały, stały, Ł) Rmsta Artigliera e Genio. Lipiec 1929 r. 127 gaz pobudzający do kichania. Natychmiast po rozpoznaniu niebezpieczeństwa, należy zastosować niezbędne środki dezynfekcji. Aby obydwu tym warunkom stało się zadość, żąda pułk, Popescu, żeby wszystkie chemiczne laboratorja, nie wykluczając laboratorjów prywatnych, mogły rozpoznawać gazy trujące, przygotowywać odczynniki do ich zwalczania i odczynniki służące do obrony przeciwko nim. „Wszyscy chemicy, lekarze, weterynarze, oficerowie i podoficerowie rezerwy powinni być zaopatrzeni w instrukcje o gazach". Włoski pułk. Laviano wyraża analogiczne życzenie: „Służba sanitarna powinna móc organizować natychmiastową pomoc, powinna umieć ewakuować i leczyć osoby dotknięte skutkami bombardowania lotniczego. Służba przeciwgazowa powinna umieć dezynfekować miejsca zatrute gazem. Strażacy powinni umieć gasić pożary, ratować poszkodowanych i naprawiać najniebezpieczniejsze szkody, W tym celu należy organizować załogi sanitarne, załogi odkażające, odziały pogotowia, stacje ratownicze, oraz składnice maszyn i materjałów, przeznaczonych dla użytku tych Wszystkich służb. Wszystko to istnieje dzisiaj w zastosowaniu do zwykłych zajęć życia codziennego nieomal we wszystkich zamieszkałych ośrodkach, Należałoby tylko wzmocnić i rozbudować służby, przewidzieć środki do walki przeciwgazowej i zorganizować wszystko dla nowego zadania: obrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej". Międzynarodowy Czerwony Krzyż wyraził na zjeździe w Brukseli w styczniu 1928 r, życzenie, by „władze miejscowe zdołały zbudować specjalne ambulanse o hermetycztnem zamknięciu, gdzieby można wywołać wyższe ciśnienie powietrza, by przewozić zatrutych gazem". * * * Całość wszystkich środków powinna być przedmiotem przygotowania planu i odpowiedniej racjonalnej propagandy dla pouczenia ludności. Pułk. Popescu mówi o planie mobilizacji, obejmującym plan ewakuacji miast oraz plan środków obrony. Żąda on nawet, by koszta organizacyjne tych planów i koszta zakupu materjału zostały pokryte ze specjalnego podatku, przeznaczonego ma fundusz obrony przeciwgazowej. Zjazd Międzynarodowy Czerwonego Krzyża w Brukseli w styczniu 1928 r. radzi „opracować w czasie pokojowym plan lokalnych przygotowań, obejmujący sposób postępowania w chwili alarmu i ataku. Plan ten zawierać powinien następujące punkty: a) obrona central energetycznych, kanalizacji d t. d., b) oznaczenie schronów, zamiana pewnych lokali na schrony, budowa specjalnych schronów, c) podział i obrona zapasów żywnościowych, wody i rzeczy niezbędnych, d) wy- 128 znaczenie i organizacja stacyj ratowniczych, e) organizacja drużyn ratowniczych i odkażających,, f) środki do transportowania ludzi zatrutych, g) sygnały alarmujące dla policji i strażaków, oraz szerokie zaznajamianie społeczeństwa z instrukcjami przy pomocy komitetów, drużyn instruktorskich i przez praktyczne nauczanie ludności, biorącej udział w obronie, a także wydanie odpowiednich zarządzeń dla ludności biernej. Warunek szkolenia ludności odnajdujemy u wszystkich autorów, którzy zajmują isię niebezpieczeństwem lotniczem. Wyżej podaliśmy opinję Czerwonego Krzyża (zjazd w Brukseli w styczniu 1928 r.). „Ludność — pisze pułk. Pope&cu — powinna przedewszystkiem być przekonana o wielkiej doniosłości obrony przeciwgazowej i o poważnem niebezpieczeństwie, na które się naraża, gdy nie jest do niej przygotowana, W razie potrzeby Towarzystwo Obrony Przeciwgazowej przystąpi do odpowiedniej propagandy zapomocą publikacyj, czasopism, odczytów. W szkołach wojennych, w uniwersytetach, w politechnikach, w liceach powinny być między innemi wykładowe instrukcje, dotyczące obrony prze--ciwgazowej". Kapitan Mikołaj Kohoutt1) wyraża podobne zapatrywania, Zachęca on do systematycznego nauczania ludności cywilnej za pośrednictwem artykułów prasowych, pojawiających się pod „Różne" lub w dziale „Przegląd naukowy" i zapomocą odczytów z przezroczami; szkoły powinny włączyć do programów higjeny i chernji także wojnę gazową; wszystko to powinno być popierane ćwiczeniami praktycznemi. Włoski generał Ottolenghi2) sądzi, „że dobrze byłoby, gdyby publiczność została, już od ławy szkolnej począwszy, uświadomiona o niebezpieczeństwie, które może jej grozić w czasie wojny i o środkach, któ-remi może dysponować dla swej obrony. Jedynem skutecznem źródłem zapobiegającym panice, jest solidnie opracowana organizacja obrony przeciwlotniczej". Trudności zagadnienia zostały dokładnie scharakteryzowane przez rumuńskiego pułk, Popescu: „Obrona cywilnej ludności jest trudniejsza, niż obrona wojska, a to z różnych przyczyn. Obrona przeciwgazowa wymaga surowej dyscypliny, by cały mechanizm mógł iszybko i sprawnie działać; armja posiada tę żelazną dyscyplinę, ludność cywilna — nie. Zatem w czasie wojny, kiedy wróg zastosuje gazy, ludność więcej cierpieć będzie od wojska". Jeszcze inni autorowie zagraniczni, między nimi włoski pułk. Merza-ri7 żądają, by „odpowiednie prawodawstwo ustaliło obowiązki, ciążące na mieszkańcach miast oraz na władzach". 1) Wojenske Rozhledy, marzec 1927 r, 2) Rivista Aeronautica, kwiecień 1928 r. 9 129 ROZDZIAŁ V. ORGANIZACJA I DZIAŁANIE OBRONY. W obronie przeciwlotniczej rozróżniamy kilka środków, a mianowicie: środki powietrzne, środki ziemne i środki bierne- Uzgodnienie działa* nia ich osiągnąć można jedynie drogą dobrej organizacji. Jest to zadanie niełatwe, obejmuje bowiem cały szereg różnorodnych zagadnień i szczegółów, z których najważniejsze odnoszą się do przygotowania obrony, ułożenia jej planu działania oraz wykonania jej. 1. Organizacja obrony. Napady lotnicze wykonywane są z olbrzymią szybkością- Nowoczesny samolot potrzebuje dziś zaledwie 6 godzin, aby przelecieć 1000 km (jest to największa rozciągłość naszego kraju1), w najbliższej przyszłości dokona tego z pewnością w krótszym jeszcze czasie. Wobec tak znacznej szybkości, nie może być mowy o podziale obrony przeciwlotniczej kraju na poszczególne strefy, podległe różnym władzom, — obrona nawet najdrobniejszej komórki musi stanowić jedno z ogniw całości dowództwa. Zasada ta jest prawie jednogłośnie uznaną. Ponieważ żaden ze środków obrony z osobna wzięty, nie zapewni całkowitej skuteczności, niezbędnem jest używać ich wszystkich razem. Całość obrony więc składać się będzie z szeregu środków czynnych, tak powietrznych jak i ziemnych, oraz środków biernych. Jedyne, wspólne dla całego kraju dowództwo obrony przeciwlotniczej będzie miało za zadanie uruchomienie na całej przestrzeni swego te-rytorjum wszystkich znanych środków obrony — oto naczelna doktryna, jaką należy się kierować przy organizowaniu obrony przeciwlotniczej. Komu należy powierzyć odpowiedzialność za obronę? Jedną z koncepcyj byłoby powierzenie jej aeronautyce, t. j. ministerstwu lotnictwa. Na poparcie takiego rozwiązania sprawy podkreśla się fakt, że samolot jest najpotężniejszym środkiem obrony; podczas wielkiej wojny, ilość samolotów zestrzelonych przez samoloty, była na wszystkich frontach 3 — 4 razy większa od ilości samolotów, strąconych przez wszelkie inne środki obronne, które były niejako tylko uzupełnieniem środków powietrznych. Armja powietrzna, stanowiąca najważniejszą część obrony, byłaby w ten sposób zużytkowana w swoim właściwym zakresie. Jest to argument bardzo doniosły. Nie należy jednakże zapominać, że plan obrony dotyczy również wielu innych środków, nie mających nic wspólnego z aeronautyką: są to wszystkie środki obrony ziemnej, środki x) Mowa tu o Francji (przyp. tłum.). 130 bierne oraz służba obserwacyjno-meldunkowa. Wydaje się być rzeczą trudną powierzyć ministerstwu lotnictwa organizację tak obszerną i różnorodną. Armja1) również nie może zapewnić tej obrony. Z chwilą bowiem, gdy istnieje ministerstwo lotnictwa, armja powietrzna wydzielona jest z pod kompetencji armji lądowej (poza lotnictwem współdziałającem) —> podobnie nie jest rzeczą armji organizowanie obrony biernej oraz opieki nad ludnością, które to sprawy najlepiej zorganizują sami zainteresowani, to znaczy władze municypalne, koleje żelazne, wielki przemysł. W organizowaniu środków obrony biernej jest więc zainteresowanych kilka ministerstw, a mianowicie: ministerstwo spraw wewnętrznych, robót .publicznych, handlu, poczt i telegrafów. Reasumując to wszystko, widzimy, że organizacja obrony przeciwlotniczej dotyczy w pierwszym rzędzie naczelnych władz lotnictwa, armji lądowej oraz szeregu innych ministerstw. Czy w tych warunkach należy stworzyć ministerstwo obrony przeciwlotniczej? Wydaje się to rzeczą bardzo trudną, gdyż ministerstwo takie ścierałoby się w swym zakresie działania ze wszystkiemi zainteresowane-nii ministerstwami. Obrona przeciwlotnicza dotyczy całego narodu, stanowi jedno z zagadnień rządzenia państwem i powinna, zdaniem naszem, wchodzić w zakres kompetencyj prezydjum Rady Ministrów. Jeśli chodzi o przygotowanie obrony przeciwlotniczej, to jedynie Rada Ministrów powołana jest do dawania odpowiednich rozporządzeń rozmaitym departamentom poszczególnych ministerstw oraz do wyjaśnienia nieporozumień, jakie na tem tle mogą powstać pomiędzy różnemi ministerstwami. Wykonywanie obrony w czasie wojny dotyczy również rządu. Zadaniem Rady Ministrów będzie wówczas już nie dawanie instrukcyj, ale wydawanie rozkazów. Takie rozwiązanie sprawy ma tem większą rację bytu, ze część środków obrony przeciwlotniczej może występować zaczepnie: lotnictwo bombardujące może naprzykład bombardować terytorjum nieprzyjacielskie, albo służyć jako środek odwetu. W obydwu wypadkach Występuje ono zaczepnie, a decyzja o zastosowaniu powyższego środka, zależnie od sytuacji, jest wyłącznie sprawą rządu. W Italji rozwiązano tę sprawę w sposób 'bardzo zbliżony do tego, co tu proponujemy. Wiadomo, że istnieje w Italji szef sztabu głównego, ^ iktórego rękach spoczywa całkowite kierownictwo akcją wojenną. Ma °n pod swemi rozkazami szefa sztabu armji lądowej, szefa sztabu marynarki, kierującego operacjami na morzu, oraz szefa sztabu lotnictwa, kierującego operacjami powietrznemi. Obrona przeciwlotnicza całego kraju x) W pojęciu: wojsko lądowe (przyp. tłum.). 131 jest operacją wojenną, za którą szef sztabu głównego powinien być całkowicie odpowiedzialny. Jego obowiązkiem jest również przygotowanie tej obrony w czasie pokoju oraz zapewnienie podczas wojny, przy pomocy odpowiednich rozkazów, należytego współdziałania wszystkich środków obrony. Jako uzupełnienie takiej organizacji, każde zainteresowane ministerstwo powinno mieć już w czasie pokoju specjalną komórkę do badań zagadnień obrony przeciwlotniczej w ramach, ustalonych przez Radę Ministrów. * * * Przechodząc do szczegółów, zająć się musimy zagadnieniem personelu, sprzętu i przygotowania mobilizacji. Personel obrony przeciwlotniczej musi być bardzo liczny. Ilość objek-tów czułych jest dziś tak wielka, że klasyfikując je nawet na więcej lub mniej ważne, otrzymamy zawsze jeszcze poważną liczbę objektów, których za wszelką cenę bronić należy przed napadami lotnictwa nieprzyjacielskiego. Jak sprostać tej obronie, koniecznej dla egzystencji kraju, nie pozbawiając armji walczącej ludzi zdolnych do znoszenia trudów wojny i do walki w pierwszych 'szeregach? Aby najtrafniej rozwiązać to zagadnienie, należy oddzielić obronę przeciw lotnictwu bombardującemu od obrony przeciw oddziałom desantowym. Obrona przeciwlotnicza przy pomocy ziemnych środków obrony, nie wymaga ludzi zdolnych do walki na froncie, — wykonywać ją mogą najstarsi rezerwiści, a nawet ludzie zwolnieni od wszelkich powinności wojskowych. Obsługa tych środków jest w rzeczywistości mało uciążliwa, składa się na nią obsługa dział, reflektorów, balonów oraz przyrządów pomocniczych; jest to służba wygodna, można bowiem w swoim czasie zjeść posiłek, regularnie i bezpiecznie wyspać się nawet w łóżku, można doskonale uregulować sobie pracę, przeznaczając odpowiedni czas na odpowiednie czynności, oraz rozdzielić dogodnie służbę dzienną i nocną. Służba ta wymaga należytego zaopatrzenia się w podoficerów i odpowiednich specjalistów, zwłaszcza na czas pierwszych kroków nieprzyjacielskich; później specjalistów tych można będzie wyszkolić ze starych rezerwistów. Trzeba również stworzyć zapasową obsługę, celem uregulowania pracy tak, aby zbytnio nie obciążać tych starych rezerwistów; naogół jednak trudno będzie wymagać jakiejkolwiek innej pracy od obsługi, której zadaniem jest uruchomienie sprzętu obrony przeciwlotniczej, w szczególności nie można użyć do obsługi dział np. robotników fabrycznych, choćby te działa znajdowały się w pobliżu danej fabryki. Trzeba zatem dla celów 132 obrony przeciwlotniczej stworzyć specjalną obsługę, która nie będzie do niczego innego używaną. Prócz tego, trzeba dążyć do zmniejszenia wysiłku tej obsługi i, o ile to jest możliwe, zastosować przyrządy automatyczne przy działach, reflektorach i innym sprzęcie, — słowem tam, gdzie zbędne jest pośrednictwo człowieka. W ten sposób unikniemy błędów, uprościmy skład obsługi, ułatwimy sobie również sprawę doboru tejże. Przyrządy automatyczne sprowadzają w rzeczywistości zadanie nielicznej obsługi do roli obserwatorów lub też do czynności nad wyraz prostych i łatwych do nauczenia się w przeciągu kilku godzin. Zatem obsługa naziemnych środków obrony przeciwlotniczej wymagać będzie niewielkiej ilości personelu niewyspecjalizowanego oraz kilku specjalistów. Tego rodzaju organizacja uprości znakomicie zagadnienie obsługi. Można również zamiast rezerwistów podeszłych wiekiem użyć do tego celu roczniki najmłodsze; sposób ten ma zastosowanie w dwóch państwach: w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej i w Italji. W Stanach Zjednoczonych A. P. rok rocznie iprzeszikala się tysiące młodzieży szkolnej w specjalnych obozach, zwanych C. M. T, C. (Citizien Mi lit ar i Training Camps). Uczniowie w wieku od lat 15 — 18, pełniący służbę ochotniczą, są podzieleni na baterje. Szkolenie tych bateryj w r. 1926 trwało 1 miesiąc, a program był bardzo obszerny. Podczas 2 pierwszych tygodni odbywało się szkolenie indywidualne; na początku trzeciego tygodnia uczeń specjalizował się w czynnościach, do których miał specjalne zamiłowanie, w czasie 4-go tygodnia uczniowie przechodzili szkołę ognia z c. k. m. i dział przeciwlotniczy, strzelając do rękawa, ciągnionego przez samolot, — przechodzili zatem całkowite wyszkolenie artylerzysty przeciwlotniczego. Rezultaty, jakie otrzymano, były świetne, uczniowie bowiem posiadają bardzo rozwinięty zmysł współzawodnictwa i prawdziwą manję w wzajemnem wyprzedzaniu się w znajomości sprzętu i metod strzelania 1). W Italji od r. 1927 obrona przeciwlotnicza kraju powierzona została Faszystowskiej Ochotniczej Milicji Obrony Narodowej (Milicia Volontaria per la Sicurezza Nazionale), Organizacja taka ma tę stronę dodatnią, że w niczem nie obciąża armji, oraz że obrona przeciwlotnicza kraju spoczywa w rękach uzbrojonych odziałów ochotniczych, wybitnie lądowych, ożywionych duchem patrjotycznym i (specjalnie w tym celu stworzonych. Generał Bazan, Szef Sztabu Milicji, na konferencji w roku 1927 podał do ogólnej wiadomości zarządzenie, powierzające „czarnym koszulom" obronę przeciwlotniczą kraju. Nie były to, jak się zdaje, ogólne wytyczne, ale bardzo szczegółowy program, który stopniowo wprowadzany był w życie. W Italji potrzeba przypuszczalnie około 80,000 ludzi, aby zapewnić obronę przeciwlotniczą kraju. Organizacja faszystowska bierze ten obowiązek *) Coast Artillery Journal. Styczeń 1927 r, 133 na siebie, odciążając tem samem armję. Młodzi wiekiem faszyści pełnią służbę obserwacyjno-meldunikową, — starsi zaś obsługują działa i reflektory, Kwestja wyszkolenia milicji w tej dziedzinie jest uregulowana. Istnieje obecnie w Italji plan szkolenia szczegółowo opracowywany jeszcze od r. 1924 przez komisję, której przewodniczącym był gen. Scipion1). Do wszystkich służb obrony przeciwlotniczej kraju, wskazane jest wykorzystanie młodzieży, która nie osiągnęła jeszcze wieku poborowego; oprócz tego, jest jeszcze wskazane użycie jej do obrony objektów czułych przeciw desantom. Nie należy przypuszczać, aby starsi wiekiem rezerwiści byli zdolni do obrony przeciw desantom nieprzyjaciela i mogli przeszkodzić w zniszczeniu, jakieby one mogły przedsięwziąć. Za przykład może tu służyć sprawa mostu w Fontenay. Odwrotnie zaś — w warunkach dobrego zakwaterowania są oddziały młodzieży (przed ich odejściem na front), całkowicie zdolne zapewnić obronę objektów czułych. Są to chłopcy wyszkoleni, zdecydowani bronić się do ostatka, a do służby linjowej brak im tylko dostatecznej odporności fizycznej w znoszeniu trudów walki na froncie. Obrona takiego objektu będzie doskonałem przygotowaniem się do wojny pod warunkiem, że służba będzie dobrze zorganizowana i że czas jej będzie uzgodniony z godzinami wyszkolenia. Nie można natomiast wykorzystać tej młodzieży dla służby w lotnictwie, gdzie rekrutacja odbywać się musi na zasadach niezmiennych i to zarówno w lotnictwie wojsko-dą z rzeki, przepuszczaną przez filtry. Szereg wielkich miast jest zasilany jednocześnie wodą, pochodzącą z wodociągów (źródlaną) i wodą filtrowaną, dostarczaną z rzeki — tak właśnie jest w Paryżu. Filtry Saint-Maur i Ivry, zbudowane w końcu XIX wieku, oczyszczają w ciągu 24 godzin 100.000 ms wody z Marny lub Sekwany. ,{Woda, pochodząca z filtrów — pisze CadouK1), — bywa użytą jedynie w wyjątkowych okolicznościach, np. w wypadku epidemji w obwodzie, czerpiącym wodę ze źródeł, lub gdy woda ta wyda się podejrzaną co do swej czystości. — wreszcie w wypadku, gdy wodociągi przerywają swoją działalność na dłuższy okres czasu". — 4 stacje wodociągowe dostarczają Paryżowi od 220.000 do 320,000 m3 wody dziennie. Ilość wody z filtrów nie mogłaby pokryć zapotrzebowania Paryża, trzeba więc będzie przewidzieć instalację nowych filtrów. Należy również przewidzieć wypadek, gdy jednocześnie okaże się zatrutą woda i w wodociągach i w rzece, a miasto w tym samym czacie bombardowane będzie przez bomby zawierające jakąś uporczywą truciznę, dla której usunięcia potrzeba wielkich ilości wody. Pomimo zakazu marnotrawnego trwonienia wody, trzeba będzie jednak zapewnić miastu minimum wody zdatnej do pioia. Filtry dla wody z rzeki, jak również i dla wody, pochodzącej ze źródeł, powinny być tak urządzone, by zapewniały oczyszczenie wszelkich szkodliwych substancyj. Problem ten jest nowem zagadnieniem obrony i wywołuje konieczność obmyślenia specjalnych metod walki przeciw nowemu niebezpieczeństwu. * * na powierzchni ziemi, należałoby zorganizować wzdłuż ulic najwięcej uczęszczanych podziemne chodniki ruchome (trottoirs roulants). Należy wreszcie zabezpieczyć wytwórczość. W wielkich miastach powinna być ona ograniczoną do minimum: najlepiej byłoby usunąć z dużych miast cały wielki przemysł. Fabryki i ludność zcieśnione jedno przy dru-giem, jak to ma miejsce obecnie, muszą podwójnie cierpieć od bomb. Bezpieczeństwo wymaga również, by zostały usunięte z miast składy materja-łów wybuchowych łatwopalnych, np. nafta, benzyna i t. d. W miastach powinny zostać tylko biura handlowe, szkoły, uniwersytety i drobny przemysł. * * * Reasumując to wszystko, dochodzimy do wniosku, że bezpieczeństwo miast wymaga zmniejszenia powierzchni zabudowanej, rozsiania budynków na większej przestrzeni, oraz znacznego podwyższenia icht co umożliwiłoby urządzenie w nich schronów przeciwgazowych, które znajdowałyby się w sferze świeżego powietrza. Trzeba wreszcie umożliwić zorganizowanie 164 obrony każdego budynku w ten sposób, by potrafił się on przeciwstawić wszystkim czynnikom niszczącym, stosowanym jednocześnie przez lotnictwo nieprzyjacielskie. Inne znów wskazania stosować należy dla uodpornienia gmachów użyteczności publicznej. Trzeba też usunąć z miast wielki przemysł. Przeciwko tym wnioskom wysuwa się szereg zastrzeżeń. Rozpatrzmy najważniejsze z nich. ROZDZIAŁ II. ZASTRZEŻENIA PRZECIWKO PRZYSTOSOWYWANIU MIAST DO NIEBEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO. (Szkic organizacji miasta przyszłości). Byłoby niesłusznem, powiadają niektórzy, budować miasta, jedynie pod kątem widzenia niebezpieczeństwa lotniczego. Wchodzi tu w grę wiele innych czynników, to też nie należy dla uchronienia się przed niebezpieczeństwem rzeczywistem wprawdzie, ale mimo wszystko wyjątkowem i występuj ącem dorywczo, paraliżować normalnego biegu życia codziennego. Po-żądanem jest, by wszyscy zdawali sobie sprawę z niebezpieczeństwa lotniczego, lecz nie należy jednocześnie zapominać, że istnieją inne potrzeby, którym trzeba zadośćuczynić. Zastrzeżenie to nie wytrzymuje krytyki. Żeby je omówić, porzućmy na chwilę całokształt naszych rozważań i spróbujmy budować idealne miasto, które będzie zdolne przeciwstawić się niebezpieczeństwu powietrznemu, a jednocześnie będzie odpowiadało normalnemu biegowi życia codziennego. Czego mamy od takiego miasta wymagać? Można to określić w sposób następujący: miasto powinno dać mieszkańcom jakn aj lepsze warunki życia i pracy, powinny w niem być zachowane zabytki przeszłości, a jednocześnie nie powinno ono tracić na swym wyglądzie estetycznym. Aby móc w mieście wygodnie żyć i pracować, należy rozwiązać problem ruchu ulicznego, rozstrzygnąć sprawę rozplanowania budynków (domy mieszkalne, biura), zapewnić sprawne działanie służby użyteczności publicznej (komunikacja, woda, gaz, elektryczność, zaopatrzenie), oraz rozwiązać problem porządku publicznego. Chcąc uwzględnić wymagania estetyki i archeologji, należy przestrzegać pewnych ogólnie obowiązujących wytycznych przy stawianiu nowych budynków i rozbieraniu starych. Urbaniści interesują się zwykle najbardziej racjonalnem rozwiązaniem zagadnienia ruchu ulicznego, budową domów mieszkalnych, organizacją urządzeń użyteczności publicznej oraz wymaganiami estetyki. Zagadnie- 165 nie porządku publicznego bywa przez nich stale zaniedbywane, natomiast punkt widzenia poszanowania zabytków przeszłości jest naogół bardzo gorliwie brany pod uwagę. I, Urbanistyka. Ruch uliczny, mieszkania, organizacja służby użyteczności publicznej, estetyka — oto są dziedziny zainteresowań urbanistów. * $ Ruch uliczny odbywa się we współczesnych miastach z wielkiemi trudnościami. Gwałtowny jego wzrost zawdzięczać należy nadzwyczajnemu rozwojowi automobilizmu, datującemu się od początku XX wieku. Od r. 1914-go ceny samochodów znacznie spadły i jeżeli spadać będą dalej, przy jednoczesnym systemie wysokich uposażeń, jak to ma miejsce obecnie w Stanach Zjednoczonych, to wkrótce wszyscy będą mogli posiadać swoje własne wozy i wtedy dopiero nikt nie będzie mógł poruszać się samochodem w Paryżu, ani w ż a dnem innem wielkiem mieście z 1930 roku1). W r. 1920 było w Paryżu nieco więcej ponad 30,000 bezpośrednich opłat od samochodów za nieprzestrzeganie przepisów ruchu, w r. 1927 było ich 172.000, a w r, 1928 już około 183,000. W roku 1927 ilość samochodów, będących w ruchu, wynosiła 54.000, a w roku 1928 — 68,000 2). „Komisja, rozpatrująca zagadnienie ruchu ulicznego na kongresie „Nowy Paryż" (zwołanym przez Le Journal), wykreśliła krzywe, obrazujące graficznie natężenie ruchu ulicznego, świadczące niezbicie, że „zdążamy konsekwentnie do zupełnego zatamowania ruchu, a specjalnie w godzinach jego natężenia" s). Środki, stosowane obecnie w celu ułatwienia ruchu ulicznego, jako to: ulice o ruchu jednostronnym, uregulowanie postoju pojazdów w ten sposób, że stoją one na wąskich ulicach ustawione w szachownice, zakaz dla pieszych wchodzenia na jezdnię bez potrzeby i t. d., są tylko chwilowemi pal jaty wami, które sprawy nie rozwiązują, W ostatnich czasach daje się zauważyć dążenie do stosowania w tym celu środków bardziej sikutecznych. Jeden z radnych miejskich Paryża za" proponował budowę wielkiej podziemnej arterji komunikacyjnej dla samochodów, któraby biegła pod Tuillieres i stanowiła przedłużenie Champs-Elysees. Wozy, kierowane tą drogą, chcąc, po opuszczeniu podziemia, orni- 1) nie zapominajmy, że książka la pisana była w r, 1930 — przyp. tłum. 2) cyfry pochodzą: z „La circulation" Lucien Zimmer ,,Vers un Paris nouveau". . 3) Przedmowa do ,,Vers un Paris nouveau" Georges Hilaire. 166 nąć Louvref musiałyby jechać dalej bulwarem lub ulicą Rivoli. Byłoby to więc nie rozwiązaniem problemu, a jedynie przesunięciem terenowem. Praktyczniej byłoby zbudować na placu Concorde drogę podziemną, przeznaczoną dla pojazdów, przybywających z Champs-Elysees i zmierzających na ulicę Royale lub Rivoli. Tym sposobem unikniętoby nożycowego przecięcia tego kierunku z kierunkiem, który prowadzi z ulicy Royale na bulwary lub na most Concorde, Inne projekty również przewidują wykorzystanie podziemi. Na placu de la Bourse, w pewnych godzinach dinia, istancjonuje tak znaczna ilość samochodów, że pomimo jego wielkości, ruch staje się bardzo utrudnionym. To też projektuje się wybudowanie na tym placu podziemnego garażu, w którym pomieściłyby się wszystkie samochody, mające obecnie postój na górze. „La Societe des entreprises reunies" *) złożyło w prefekturze Seine projekt budowy garaży podziemnych na placu Saint Augustin, l'Opera i Ma-delaine. Wszystkie te garaże mają być połączone między sobą podziemne -mi drogami, ogólnej długości 8 km. Wjazd i wyjazd z podziemi odbywałby się po rampach o ustalonych kierunkach ruchu. Usuwanie zepsutego powietrza i zastępowanie go świeżem, zostało opracowane szczegółowo. Specjalne urządzenia przewidziano na wypadek pożaru. Ulice znajdują się na głębokości mniej więcej 15 m. Projekt przewiduje również stopniowe realizowanie go, poczynając od budowy garażu na placu Saint Augustin. Publikowano jeszcze wiele innych, równie śmiałych projektów. Andre Ventre2) proponuje np,, aby w pewnych bardzo ruchliwych dzielnicach miasta, oddzielić zupełnie ruch pieszy od ruchu pojazdów. „Miasto nie przesuwa się — pisze on — a jeżeli nawet — to bardzo nieznacznie, ono raczej samo na sobie narasta. Od szeregu wieków centrum życia i spraw nie zmieniło swego położenia". Istniejące obecnie arterje komunikacyjne trzeba ulepszyć i przysposobić do większego ruchu. Dla tego celu wydaje się korzystniejsizem znaleźć potrzebną przestrzeń nad ziemią, niż szukać jej pod ziemią, gdzie już i tak wolnego miejsca jest niewiele. Ventre proponu-je: „by ina poziomie wysokiego parteru domów zbudować nową drogę, która będzie przeznaczona wyłącznie dla pieszych, — dla pojazdów zaś zostanie oddana cała szerokość właściwej ulicy. Droga dla pieszych zbudowana będzie z płyt szklanych, w które wstawione zostaną urządzenia dla wentylacji i oświetlenia znajdującej się w dole ulicy. Projekt powyższy mógłby być zrealizowany na ulicy Lafayette między skrzyżowaniem d'Antiii *) Ililustration z 9 marca 1929. Hector Chilini: „un plan d'enseirible de rues et de garages souterrains a Paris", 2) Illustration z 6 października 1928. F. Honore: „Les automobiles a Paris, le pro-bleme de la circulation". 167 i dworcem Północnym. W przyszłym, przypuszczalnie bardzo rozległym, Paryżu, proponuje Ventre pokonywać odległości przez zwiększenie szybkości ruchu. W tym celu ma być utworzony szereg dróg dla różnych rodzajów komunikacji, dla pieszych, dla pojazdów wolniejszych i pojazdów szybszych. Przeciwnicy tego projektu twierdzą, że tunel, przeznaczony dla ruchu samochodowego, będzie bardzo ponury. Ventre zgadza się z tem, stwierdzając jednocześnie, że podróżni będą narażeni na tę przykrość przez czas bardzo krótki, ponieważ przejazd z Paryża do Saint-Germain trwać będzie zaledwie 10 minut. Zasadniczo Paryż przyswaja sobie już nowoczesne dążenia w tym kierunku. Obecnie około Saint Philippe du Roule buduje się pierwszą dwupiętrową ulicę w typie zbliżonym do tego, który proponuje Ventre, Taik wielki rozwój automobilizmu zawdzięcza Paryż tylko Hausmano-wi. Ów prefekt Napoleona III, projektując swoje szerokie i proste ulice, brał pod uwagę jedynie ruch uliczny i to w zakresie potrzeb swojej epoki. Posądzano go wówczas o megalomanję — zarzucano mu nawet* że tworząc bulwar Sebastopol, stworzył pustynię, dzielącą Paryż na dwie części. Jeżeli można pod tym względem zarzucić cośkolwiek Haussmanowi, to chyba tylko, że działalność jego obliczona była na zbyt bliską metę. W dobie, gdy nie dowierzano jeszcze koleji żelaznej, nikt nie mógł przewidzieć tak olbrzymiego rozwoju automobilizmu, dzięki któremu to, co za czasów drugiego cesarstwa wydawało się olbrzymiem, stało się dziś niewystarczającem. Dzieło jego zasługuje również na podziw ze względu na szybkość realizacji projektu. O kredyty na wykonanie projektów, musiał Haussman prosić Zgromadzenia Narodowego, to też były one — (projekty) zawsze głęboko przemyślane —- on zaś potrafił je należycie przedstawić i doprowadzić do ich uchwalenia. Jego plan jest, jak dotychczas, ostatnim, który dążył do ulepszenia warunków ruchu ulicznego i upiększenia Paryża. Od tego czasu wykonywano tylko prace dorywcze, mające na celu wykończenie planu, przez niego nakreślonego: bulwar Raspail, ulica de la Convention, ulica Reaumur, bulwar Saint Germain. W roku 1930 ruch automobilowy okazał się tak wielki, że potrzeba ponownej przebudowy Paryża stała się palącą. Ruch pieszy jest również bardzo skrępowany. Ściśnieni na wąskim chodniku, zastawionym w dodatku coraz liczniejszemi stoiskami i werandami kawiarń, nie mogąc stanąć na jezdni bez koniecznej potrzeby, stłoczeni na punktach, wyznaczonych <ło przekraczania ulic, przechodnie nie czują się dobrze w nowoczesnych miastach. Chodzenie przestało być przyjemnością, Instytucja chodnika istnieje stosunkowo niedawno—budowa ich miała na celu oddzielić ruch pojazdów od ruchu pieszych. Dzisiaj w centrum wielkich miast możnaby udoskonalić ten podział, wzbraniając pieszym używania jezdni, lecz wzamian za to, pozwalając im przejść z jednej stro- 168 ny ulicy na drugą, bez konieczności przerywania długiego szeregu pojazdów. Los nieszczęśliwego piechura w wielkich miastach, a szczególniej w Paryżu, nie jest do pozazdroszczenia. Niektóre wielkie magazyny i domy handlowe uważają, że przylegająca do nich jezdnia i chodnik, stanowią wyłączną ich własność; używają ich więc za miejsce postoju dla swoich samochodów ciężarowych, ustawionych prostopadle do chodnika i stwarzających w ten sposób przeszkody nie do przebycia. Więc przejść na jezdnię nie można: chodnik jest zabarykadowany, bo kręcą się po nim lekkie wózki, dowożące towar do stojących na jezdni samochodów ciężarowych. Kiedy wreszcie, ominąwszy te niebezpieczeństwa i przeszkody, nieszczęśliwy piechur zdoła przecisnąć się na jezdnię, poprzez stojący na niej szereg samochodów ciężarowych,- spotyka na swej drodze wzmożony ruch, ponieważ ulica została zwężona o szerokość stojących przy jej skrajach maszyn. Oczywiście, że nie powinno się zezwolić w żadnym wypadku na postój samochodów ciężarowych na drodze publicznej, ani też na ładowanie ich przy wykorzystaniu dla tego celu chodnika- Wszystkie te czynności powinny być uskuteczniane w garażach podziemnych, podobnych do omówionych powyżej. Zasadniczą korzyścią tego systemu byłoby odciążenie jezdni i chodnika. Niektórzy urbaniści zalecają utworzenie dwu sieci ulic, ułożonych w różnych płaszczyznach. Przykład konkretny: wszystkie ulice o kierunku ze wschodu na zachód, mogą być zbudowane na ziemi, ulice zaś o kierunku z północy na południe w iinnej płaszczyźnie poziomej, czy to nad, czy pod pierwszą siecią ulic. Przy każdem skrzyżowaniu się ulic, rampy połączeniowe pozwalałyby przejść z jednej strony ulicy na drugą. Pamiętajmy, że pomysł ten wymaga zbudowania całej jednej sieci ulic nad lub pod ziemią, — przez co powstałoby wiele nowych punktów wrażliwych. Jeżeli skrzyżowania nie są liczne, nip. co 400 mtr., wydaje się korzystniejszem budować wszystkie drogi na powierzchni ziemi. Na każdem skrzyżowaniu mógłby być zbudowany most. po którym jedna ulica przejdzie ponad drugą. W ten sposób rozwiązaną zostanie kwest ja racjonalnego uregulowania ruchu na skrzyżowaniach ulic. Ulice łącznikowe, budowane na ziemi, mogłyby być przystosowane do ruchu w taki sposób, żeby umożliwiały nieprzerwany ruch pojazdów we wszystkich kierunkach. W wypadku uszkodzenia mostu, ruch uliczny mógłby się odbywać dalej dzięki istnieniu ulic łącznikowych, lecz oczywiście musiałby być przerywany, Ruch pieszych mógłby być zupełnie oddzielony od ruchu pojazdów i zorganizowany w innej płaszczyźnie poziomej, O ile go się utrzyma na tym samym poziomie, co ruch pojazdów, to w każdym razie przechodzenie z jednej strony ulicy na drugą musiałoby się odbywać nad lub pod ziemią. Bez względu na to, który z projektów zostanie przyjęty, nieodzow- 169 nem jest, by Paryż i inne wielkie miasta zostały w najbliższej przyszłości dostosowane do wymagań coraz bardziej wzrastającego ruchu, w przeciwnym bowiem razie mogą powstać takie trudności, że ruch uliczny, praktycznie rzecz biorąc, stanie się niemożliwym. * / * * Od dłuższego już czasu higjeniści ubolewają nad warunkami miesz-kaniowemi ludności wielkich miast. Efektowne dzielnice i piękne fasady poszczególnych domów tworzą jak gdyby decorum dla zgniłych i nędznych przedmieść. Śródmieścia wielkich miast zachowały, aż do dzisiejszych czasów, wygląd gallijskiej lub galo-romańskiej mieściny, zniekształconej nieco przez zastosowanie się do nowoczesnych wymagań, W wiekach średnich plan budowy miast nie został zmieniony, zaczęto tylko budować domy nieco wyższe. ,{Miasta średniowieczne, ściśnięte w kamiennem obramowaniu, rozbudowały się na wysokość. Biorąc rpod uwagę wąskość ulic; przekonamy się, że w średniowieczu domy były stosunkowo wyższe, niżeli dzisiaj; to nie New York wymyślił kanon urbanizmu. Były w śródmieściu domy 8"io i 9-cio piętrowe, które Wiktor Hugo jeszcze pamiętał, a które zniknęły dopiero w okresie drugiego cesarstwa. Mistrze murarscy gotyku potrafili budować sklepienia i wieże ikatedr, nie mieliby więc napewno kłopotu z budową domów, mogących obecnie śmiało stać obok drapaczy chmur w Chicago i New Yorku. Jeżeli tego nie zrobili, to tylko dlatego, że podłoże Paryża nie jest odpowiednie do tego celu, Współczesna technika w Chicago tryumfuje nad temi trudnościami, tak, jak technika średniowiecza pokonała trudności,, wynikające z właściwości terenu, podczas budowy katedry Notre Dame, Lecz dla budowy zwykłego domu gra nie warta jest świeczki. Granica 7-iu pięter, osiągnięta w średniowieczu, bywa obecnie rzadko przekraczaną" 1), Obecnie w miastach daje się zauważyć brak równowagi między ich powierzchnią, a wysokością budowli, to samo dotyczy miast niedawno powstałych; żadne „miasto - grzyb", nawet Los Angeles lub Miami nie powstało odrazu. Zanim zaczynają wznosić się prawdziwe drapacze chmur, to jest domy 10, 20 i 30-sto piętrowe, plan miasta jest już ustalony. Rezultat tego zjawiska jest taki, że niema miasta w Ameryce, któreby było zakrojone na miarę tych drapaczy chmur, ani tak bogatego, żeby mogło przebudować z gruntu swoje śródmiejskie dzielnice. Niema również miasta, któreby było tak przewidujące, żeby zachować na przedmieściach wolne przestrzenie pod budowę nowych dzielnic, stawianych według współczesnych wymagań. T) Albert Guerard. „L'Avenir de Paris". 170 Dzięki tej dysproporcji między domami a arterjami komunikatyjnemi stały się ulice handlowe wiecznie ciemnemi wąwozami. W miastach nowoczesnych mieszkania parterowe wysokich domów są pozbawione powietrza, słońca i światła. Na fakt ten wpływają dwie przyczyny: bliskość wzajemna domów i podwórza wewnętrzne. Ulice są zbyt wąskie, a domy, wzdłuż nich stojące, łączą się ze sobą nierozerwalnie. Każdy budynek stwarza tu niekorzystne warunki zarówno dla budynków sąsiednich, jak i dla stojących naprzeciw. Podwórza wewnętrzne kamienic stwarzają dla mieszkańców położenie bardziej jeszcze godne pożałowania. W Paryżu nazywa się podwórzami zakurzone i cuchnące studnie, niegodne cywilizowanego narodu. ,,Nieiktóre podwórza są po-prostu smrodliwemi i ciemnemi czeluściami, gdzie stale odbijają się o ściany echa licznych głosów i gdzie unoszą się zapachy spalonego tłuszczu, pochodzącego z kuchen 20 rodzin"1). Wynikiem bezpośredniego przylegania do siebie domów oraz istnienia wewnętrznych podwórców są ciemne i wilgotne mieszkania ludzi ubogich, nory — pozbawione nietylko słońca, ale również światła i powietrza. Niektóre mieszkania parterowe mają w odległości 2 — 3 m od swoich okien mur wysokości 7 do 8 pięter. Do tego wszystkiego należy dodać jeszcze opłakane warunki higjeniczne: schody ociekające wilgocią, niedomykające się drzwi, cuchnące ubikacje. Na domiar złego, domy tego rodzaju są prawie zawsze przeludnione. Wszyscy higjeniści zgodnie twierdzą, że główną przyczyną szerzenia się gruźlicy jest brak światła i powietrza; światło słoneczne zabija bakcyl Kocha w przeciągu kilku godzin, lecz w ciemnych pokojach współczesnego Paryża może on trwać całemi latami, Ale nie o to tylko chodzi, „Możnaby zachamować rozwój gruźlicy, nie zmniejszając gęstości zaludnienia, drogą zamiany nędznych budowli na wysokie domy, w których zastosowane są wszystkie przepisy sanitarne, i w których umożliwi 'się mieszkańcom łatwy dostęp do wszelkich urządzeń higjenicznych. Bardziej zdradzieckiem jest to zło, które nie doprowadza wprawdzie do gruźlicy, ale podrywa siły psychiczne i toczy zdrowie moralne. Pociąga ono za sobą wyczerpanie nerwowe, na które cierpi większość paryżan, chociaż częstokroć wcale sobie z tego nie zdają sprawy, Amerykanie zwrócili na to uwagę, że w Paryżu nie brak dzieci zdrowych i ładnych, młodzież ma już twarze blade i zmęczone, a dorośli mają rysy wynędzniałe, cerę ciemną — wszyscy noszą na twarzach wyryty stygmat, który pozostawia po sobie t, zw, gorączka wielkomiejska" 2). Lekarstwem na zmęczenie nerwowe mieszkańców miast jest tylko świeże powietrze i spokój, które to warunki uzyskać można jedynie przez powiększenie wysokości budowli, Albert Guerard. „L'Avenir de Paris". 2) Albert Guerard. „L'Avenir de Paris". 171 „Z punktu widzenia higjeny niema żadnego porównania między no-woczesnemi ogniotrwałemi drapaczami chmur, w których przewidziano wszystkie urządzenia sanitarne, a niechlujnemi budowlami ulicy de Venise, lub ruderami i lepiankami z przedmieść. Odosobniony drapacz chmur, zbudowany przy szerokiej ulicy bez podwórza wewnętrznego jest idealną formą nowoczesnego budownictwa. Zdaje się być nawet jego formą najlepszą" 1). A więc warunki, stawiane wielkiemu miastu przez higjenistów, dają się ująć w następujące punkty: rozproszenie budynków, zniesienie podwórzy wewnętrznych i, — jeżeli się chce zostawić taką samą gęstość zaludnienia miasta, — podwyższenie budynków. W ten sposób zdobędzie się światło, powietrze i spokój, które to czynniki stwarzają dla życia najbardziej korzystne warunki higjeniczne. en/o portowa /S 25 Ulica 13 rntr Rys. 12. Wysokość domów w Paryżu. (Dekret z dn. 13 sierpnia 1902 r.). Linją pełną oznaczony jest przekrój domu zgodnie z obowiązującemi rozporządzeniami tn. Paryża; przekrój oznaczony linją kreskowaną wskazuje na konieczność poczynienia pewnej tolerancji. x) Albert Guerard. lfL'avenir de Paris" p. 67. 172 Jakże się ta sprawa przedstawia we Francji? Dozwolona wysokość domów zmieniała się z biegiem czasu. „Deklaracja królewska, czyli regulamin z 1783 r., zezwalały przy ulicach najbardziej szerokich na osiągnięcie wysokości 60 stóp, t. j. 19 i pół metra. Dekret z 29 lipca 1859 r. zezwalał na budowę domów 20 m, wysokości; t. zn. parter, 5 pięter mieszkalnych i strychy — razem 7 pięter. Dekret z 23 lipca 1874 r. ustanowił wysokość na 18 m. Strychy miały się znajdować w łuku koła o promieniu równym połowie szerokości ulicy, przy której dom ma być zbudowany, lecz promień ten w żadnym wypadku nie powinien przekraczać 8,50 m. Całkowita więc wysokość domu mogła dochodzić do 26,50 m. Jednak domy 8-mio piętrowe spotykało się bardzo rzadko" 1). Dekretem z 13 sierpnia 1902 r. ustanowiono model, według którego mogły być budowane wszystkie domy w Paryżu. Model ten ustalał wysokość fasady, która zależała od szerokości drogi publicznej, i w żadnym razie nie mogła przekraczać 20 m, t. j. wysokości odpowiedniej dla ulicy 20 m. szerokości. Powyżej 20 m model przechodzi w łuk koła, dotykającego linji pionowej modelu w jego najwyższym punkcie. Promień koła jest równy połowie szerokości ulicy, lecz nie może przekroczyć 10 m. Dalej w górę model przedłużony jest przez styczną do tego koła, nachyloną pod kątem 45°. Inne przepisy określają model dla dziedzińców wewnętrznych. Jeżeli tych dziedzińców niema, budować należy dom w ten sposób, aby wypełnił sobą całą przestrzeń, zawartą między dwoma rów-noległemi ulicami. Budynek powinien wreszcie czynić zadość wymaganiom, dotyczącym wysokości, przewidzianej przez model, jakiekolwiek odshtępstwa od tego są wzbronione. Jedynie prefekt Sekwany po zaciągnięciu opinji Rady budowlanej i po uzyskaniu zatwierdzenia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych może udzielić zezwolenia na zmianę warunków przewidzianych dekretem. Należy zwrócić uwagę na to, że dekret nie ustala wprost maksymalnej wysokości budowli, twórcy dekretu jednak starali się określić ją pośrednio,, stawiając pewne warunki dla ubikacyj mieszkalnych, wychodzących -na dziedziniec wewnętrzny. Warunki te nie dotyczą ubikacyj przeznaczonych na inne cele. Powyższe przepisy, mające na widoku przestrzeganie zasad estetyki i higjeny, są przyczyną wielu anomalij, o których wspomina w swoim bardzo ciekawym artykule F. Honore 2). Załączony do artykułu model wskazuje np., że dom 40-sto metrowej szerokości, zbudowany między dwiema ulicami, szerokość których jest większa ponad 20 m, może pod warunkiem, że nie będzie posiadał wewnętrznego dziedzińca, osiągnąć 40 m, wysokości. Jeżeli natomiast wła- 1) Albert Guerard. „L'avenir de Paris" p, 67, 2) „Illustration" 29 listopad 1928 r. La hauteur des maisons a Pai-is. 173 ściciel tego placu zechce zbudować na jego środku osobną wieżę, to wieża ta inie będzie mogła być wyższą ponad 25 m. W rzeczywistości jednak na tym samym terenie będzie mógł właściciel wybudować wieżę o wysokości 45 im, pod warunkiem, że zastosuje się początkowo do obowiązującego modelu, poczem, wykończywszy wieżę centralną, zburzy boczne części i pozostawi tylko samą wieżę. Obecnie daje się zaobserwować w Paryżu pewna ewolucja, zmierzająca ku podwyższeniu konsirukcyj. ,,Nowy Pałac Banku Kredytu Narodowego, wzniesiony w nowej części bulwaru Hausmanna, dosięgnie wkrótce wysokości 38 m Architekt, budujący ten gmach, p. Walter, otrzymał od prefekta Sekwany pozwolenie, by, począwszy od pewnej wysokości, budynek wznosił się tarasowo. Rys. 13. Anomalje rozporządzeń budowlanych m. Paryża. Obowiązujące rozporz zezwalają, by nieruchomość o głębokości 40 mtr. mogła osiągnąć wysokość 45 mtr., jeśli nie posiada wewnętrznego podwórza Jeśli zaś budowniczy chce się ograniczyć do postawienia na tym terenie tylko pojedynczej wieży — wysokość jej nie może przekroczyć 2o mtr. Te same rozporządzenia zezwalają na pozostawienie wieży o wysokości około 45 mtr. między domami, których części a i b zostaną rozebrane. Ten sposób budowania pomysłu Sauvage'a był zastosowany po raz pierwszy na parę lat przed wojną przy budowie domu ina ulicy Vavin. Pozwala on na urządzenie przed każdem mieszkaniem obszernego tarasu, który zapewnia zarówno mieszkaniu, jak i ulicy odpowiedni zapas powietrza i światła. Ten sam architekt, Sauvage, jest twórcą jednego z najbardziej ryzykownych projektów hotelu. Na terenie odosobnionym o kształcie prostokątnym, zajmującym około 20.000 m2 (Magie City) projektuje on „budynek wysokości 70 m, a więc wyższy nieco od wież Notre Dame (69 m), który góruje o 25 m nad kolumną Vendóme i przewyższa o 12 m pierwszą platformę sąsiedniej wieży Eiffel. Budowany tarasowo, liczy na terenie swoich 4 frontów około 1.200 pokoi". Artykuł Honore'ego ikończy się życzeniem, by prefektura Sekwany zdecydowała się wreszcie zalega- a) „Illustration" z dnia 29 grudnia 1925 r, F. Honore: „La hauteur des maisons a Paris". 174 lizować tarasową formę budowania, którą tak pięknie zastosował Sau-vage w budynku przy ulicy Vavin. Tendencja do wyciągania domów wzwyż mie idzie narazie w parze z tendencją do zmniejszania zabudowanej powierzchni. A tymczasem je-dynem usprawiedliwieniem pierwszego zjawiska jest możność utrzymania tej samej gęstości zaludnienia przy jednoczesnem izolowaniu budynków jednych od drugich. Narazie jednak nic nie zapowiada zamiaru separowania domów. I tu leży niebezpieczeństwo, bo jeśli gmachy Paryża będą podwyższone, nie oddalając się jednocześnie od siebie, dojdziemy do ohydnego stanu rzeczy: do łącznego szeregu drapaczy chmur. Bardzo interesującym projektem domu mieszkalnego jest „dom wieża". Projekt ten był opracowywany przez pp. Le Corbusier, Augustę Per-rat oraz Coanda i J. Dupre. „Dom-wieża" Le Corbusiera ma 60 pięter, a 220 m wysokości i jest przeznaczony na cele przemysłowe. Plan jego ma kształt krzyża o ramionach długości 150 do 250 m. Kształt ten zwiększa wytrzymałość budynku i zapewnia wszystkim frontom swobodny dopływ powietrza i światła. Biura są umieszczone na ramionach krzyża, nadając w ten sposób budowli charakter „świetlnego wiatraka". Wewnętrzne podwórza wogóle nie istnieją. Gęstość zaludnienia tak dużego miasta, Rys. 14. „Wieże-domy" pomysłu Le Corbusier. 175 jak Paryż, byłaby w dzielnicy „domów-wieży" zwiększona 5-cio lub 10-cio krotnie. „Dom-wieża" Augustę Perret'a jest przeznaczony na mieszkania prywatne, a wysokość jego wynosi około 250 m. Według ostatniego opracowania projektu plan ten ma również formę krzyża, którego każde ramię zajęte jest przez jeden tylko apartament. W części środkowej znajdują się schody, windy osobowe i towarowe. Wieża jest wiecej wysmukła, mniej kwadratowa, aniżeli wieża Le Corbusier'a. Nie posiada również wewnętrznych dziedzińców. Panowie Coanda i Dupre opracowali projekt ,,domu-wieży" zakupiony przez miasto Paryż na konkursie budowlanym w październiku 192S roku. Plan ten ma również formę krzyża. Na każde jego ramię składają sie trzy mieszkania, ułożone w jeden szereg. Na końcu każdego ramienia umieszczone są prostopadle po dwa mieszkania. Budynek przeznaczony jest do użytku mieszkalnego. Oryginalność samej budowy polega na tem, że, poczynając od 7 piętra, każde ramię zwęża się stopniowo, w miarę wznoszenia się ku górze; otrzymuje,się w ten sposób wrażenie olbrzymiej drabiny. Nieruchomość taka mieści w sobie 700 mieszkań i około 4.000 osób. Wewnętrzne dziedzińce nie istnieją. Nieco inne są domy projektu Le Corbusier'a, ustawione ,,w zęby". Budynki te dochodzą wysokości 12 pięter i nie stoją równo wzdłuż ulic, ale to oddalają się od nich na dość długiej przestrzeni, to znów powracają do nich, zrywając w ten sposób z monotonją konstrukcyj uszeregowanych. Gęstość zaludnienia przy takim typie budynków wynosi 300 ludzi ma 1 hektar . Jeśli chodzi o niebezpieczeństwo lotnicze, to „donrwieża' jest na nie bardzo odporny, pod warunkiem oczywiście, że jego części najwyższej bronić będzie dach betonowy. „Dom-wieża" musiałby być skonstruowany ze szkieletu żel-betono-wego, podtrzymywanego przez filary. Jedna lub dwie płyty betonowe musiałyby być umieszczone powyżej dachu, aby ograniczyć zniszczenie, jakie mógłby spowodować pocisk, który zdołałby przebić powierzchnię dachu. Dom, wzniesiony na takim szkielecie, który będzie mu służył jako podpora, mógłby być zbudowany z materjałów lżejszych. W wypadku przebudowy domu, stosownie do wymagań chwili względnie zmiany jego przeznaczenia, jedynie lekkie konstrukcje będą ulegały przebudowie, szkielety żel-betonowe pozostaną nienaruszone, W ten sposób mogą się koszty budowy amortyzować przez znacznie dłuższy przeciąg czasu. W wypadku, gdyby nawet nie została wprowadzona specjalna ochrona najwyższej części „domu-wieży", jest tego rodzaju konstrukcja sama przez się w chwili obecnej ogromnym krokiem naprzód, rozwiązuje bo- 1) ,,Vers une architecture". 176 wiem problemat pożaru i gazów trujących. Tworząc co dwa lub trzy piętra przegrody z betonowych podłóg, ogranicza się możliwości niszczycielskie wielkich bomb do terenu 2 lub 3 pięter. Ponieważ z drugiej znów strony drapacz nieba musi być skonstruowany solidnie, a „donrwieża" ma ze wszystkich stron swobodny dostęp powietrza, nie zachodzi obawa zbytniego naładowania gazami, które mają swobodne ujście nazewnątrz, można więc liczyć na to, że budynek nie zostanie zdemolowany,, i że zniszczenie, spowodowane przez wybuch bomby, ograniczy się do 3 pięter i to do jednego tylko mieszkania na każdem piętre. W „domu-wieży" niezabezpieczonym w części górnej mogłyby mieć zastosowanie podziemne schrony przeciwgazowe. Organizacja walki przeciwgazowej byłaby ułatwiona przez wysokość drapacza chmur, która pozwala na urządzenie zbiorników powietrza w górnych częściach domu, t. j. w tych, które znajdują się już w sferze czystego powietrza. Zobaczymy teraz, jak się ta sytuacja przedstawia obecnie zagranicą, a przedewszystkiem w New Yorku — krainie drapaczy nieba. Na małym skalistym półwyspie Manhattan chciano skoncentrować całe kipiące życie śródmieścia, skutkiem czego domy stykają się z sobą i coraz więcej rosną w górę. Nad New Yorkiem dominował do niedawna „Woolworth" wysokości 60 pięter (254 m), na wykończeniu są gmachy jeszcze wyższe. A więc okres panowania drapaczy nieba bynajmniej się nie skończył. Wadą Manhattan'a jest to, że budowle są tu zgrupowane w zwartej masie. New York jest objektem, w którym bomy lotnicze mogłyby spowodować straszliwe spustoszenie. Pozatem, nawet biorąc sprawę z punktu widzenia życia codziennego, jego wąsikie i zaciśnięte ulice są jeszcze bardziej pożałowania godne od ulic Paryża. Leonard de Vinci ustalił zasadę, że szerokość ulicy ma się równać wysokości najwyższego budynku, przy niej wzniesionego, zasada ta jednak nie jest przestrzegana ani w Paryżu, ani w New Yorku, „Set Back Ordnance" z roku 1916 nakazuje, aby gmachy, począwszy od pewnej wysokości, były budowane w formie schodowej, a to w tym celu, by ułatwić promieniom słonecznym dostęp do dolnych pięter domów z przeciwległej strony ulicy. Można więc budować bez ograniczeń aż do pewnej wysokości; następnie wolno powiększać wysokość domów przez cofanie planu wgłąb. Począwszy od wysokości pewnego piętra, ulica się rozszerza, dzięki czemu chociaż przez krótką chwilę dochodzi codziennie słońce do podstaw domu. Mydalecy jeszcze jesteśmy od zasad Leonarda de Vinci, ale i wiele „huildings" Manhattanu nie odpowiada tym warunkom. W Londynie wynikł kilka lat temu poważny konflikt. Chodziło o zmia- Mowa tu o Francji (przyp. tłum.). 12 177 nę przepisów, normujących wysokość budowli; chciano budować domy 50 m na ulicach, mających 24 m szerokości, a a 40-metrowe — we wszystkich dzielnicach miasta. Prośba, poparta przez Syndykat Handlu Narodowego, jako warunek ekonomicznego rozwoju miasta, została odrzucona przez „County Council" ze względów estetycznych. W tym isamym czasie w New Yorku doprowadzono wysokość „Stock Exchange" do 102 m.x). W Niemczech rozpoczęto również wyciąganie w górę budynków i to nawet budynków mieszkalnych; w numerze „Wiedza i życie" z grudnia 1925 r. umieszczona jest fotograf ja pół-«drapa)cza nieba, zbudowanego w dużem niemieckiem mieście, a przeznaczonego do celów mieszkalnych. Zagadnienia mieszkaniowe łączą się bezpośrednio z zagadnieniem gęstości zaludnienia. Paryż należy do miast inajgęściej zaludnionych, przeciętnie wypada tam 360 mieszkańców na 1 hektar, a w dzielnicach zamożniejszych — 250. Najgęściej zaludnionemi dzielnicami Paryża są okręg XXI (620 mieszk. na 1 hektar) i „straszliwy" Ill-ci (641 mieszk.) ,,Straszliwość" stanowi tu nietylko sama gęstość zaludnienia, ale warunki higjeniczne, w jakich żyją jego mieszkańcy. Wystarczy zobaczyć niektóre ulice Paryża, jako to: ul. Reynie, de Venise, Brise-Miche, by zdać sobie sprawę, do jakiego stopnia dojść może ciemność, wilgoć i ohyda mieszkań wielkomiejskich, w których w pełni XX 'stulecia zmuszone są mieszkać istoty ludzkie. W budynkach o typie drapaczy nieba możnaby z łatwością osiągnąć tę samą lub nawet większą gęstość zaludnienia, unikając jednocześnie trzymania ludzi w ciemności i wilgoci, — nawet na parterze możinaby im zapewnić zadrzewienie, sąsiedztwo ukwieconych parków piękny widok z każdego okna. Trzeba na to tylko jednego warunku: budować drapacze nieba w dostatecznej od siebie odległości. Assenizacja Paryża i system oczyszczania miasta nie wymagają zmniejszenia gęstości zaludnienia, przeciwnie, mogłoby się nawet dostosować do jeszcze gęstszego, chodzi więc w danym wypadku tylko o urządzenia wewnętrzne i wysokość budynków, a także o ich ugrupowanie. Dotychczas nie zajmowaliśmy się zagadnieniem ugrupowania budynków mieszkalnych. Chodzi tu o sprawę wolnych przestrzeni pomiędzy budynkami oraz o proporcję, powierzchni przeznaczonej pod budowę. W miastach współczesnych powierzchnia, zajęta przez budynki, wynosi ponad 50%, reszta dzieli się pomiędzy ulice i parki. Wolne przestrzenie są bardzo źle zużytkowane. Ulic jest zadużo i niektóre z nich nie nadają się do ruchu miejskiego. Należałoby, gdyby to było możliwe, zużyć tę samą przestrzeń na mniejszą ilość ulic, ale zato 1) „Ilhłstration" .z dnia 12 sierpnia 1922 r. Jean Lebadić, ,,Les cathedrales de la cite moderne". 2) Albert Gućrard. „L'avenir de Paris" sir. 117. 178 na arterje lepiej rozplanowane. Byłoby to rozwiązaniem problemu ruchu ulicznego. Pozostawałaby sprawa parków i ogrodów. W ciągu ostatnich stu lat we wszystkich miastach francuskich przestrzenie zadrzewione znacznie się zmniejszyły. W r. 1780 ciągnął się ogród Luxemburgski wzdłuż ulicy d'Assac aż do ulicy de Vaugirard, zaś w kierunku wschodnim sięgał poza bulwar Saint-Michel. Dziś powierzchnia jego zmalała o połowę. Pole Marsowe, zredukowano w r. 1900 do połowy, przez odcięcie z każdej strony dużych pasów gruntu, na których wzniesiono gmachy dochodowe. Obecnie dochodzi, niestety, do tego, że tereny pola wyścigowego w Saint Ouen zostały zajęte pod budowę gmachów dla wielkiego przemysłu. Przykładów możnaby cytować bez liku. Najwymowniejszym są fortyfikacje Paryża. Istniał co do nich doskonały projekt Henard'a1), za-wiarający bardzo szczęśliwie pomyślane rozwiązanie sprawy, wobec którego tem więcej należy ubolewać nad tem, co zostało dokonane. Zamiast zwykłego bulwaru, wytkniętego podług ogólnie przyjętego schematu, proponował on zrobienie bulwaru w kształcie szańca o linji łamanej. Pociągnęłoby to za sobą stratę 12% terenu, natomiast powierzchnia fasad budynków wzrosłaby o 62%. Projekt ten należałoby zużytkować przy przebudowie fortyfikacyj Muette na ulicy de la Grandę-Armee. Jako uzupełnienie swego projektu, proponował Henard założenie na peryferjach miasta dwunastu parków, każdy o powierzchni 9 do 12 hektarów. Plan Daus-seta rozwiązuje sprawę zupełnie inaczej. „Ministerstwo Wojny odstępuję miastu dawne szańce za sumę 100 miljonów franków, zarezerwowawszy sobie uprzednio dostateczną przestrzeń dla swoich celów. Miasto niweluje te tereny i sprzedaje je pod budynki mieszkalne. Dochód, osiągnięty z tej tranzakcji, umożliwi wywłaszczenie w dzielnicach, w których warunek „non oediHcandi" nie został zniesiony i przerorbienie jej na dzielnicę parków i boisk2). Niestety,, projekt ten pozostanie, zdaje się, martwą literą. Udział, należący do miasta, stopniał tak szybko, że na 444 hektary szańców w czerwcu 1928 r. miasto dysponowało na sprzedaż już tylko 75-cioma'". A jednocześnie należy się obawiać, że mieszkańcy wyżej wspomnianej dzielnicy, chociaż zamieszkali tam „czasowo" i bezprawnie, nie zechcą się usunąć. Władze miejskie skapitulowały wobec zwartego frontu bezprawnych roszczeń i zgadzają się w zasadzie na zapłacenie odszkodowań za budynki, wzniesione wbrew obowiązującym pizepisum3). Zachodzi jednak pytanie, czy dojdzie kiedykolwiek do wywłaszczenia mieszkańców. W każdym razie zabudowuje się już dawne fortyfikacje, nie oczyściwszy terenu pod dzielnicę parków i boisk. Zabudowanie na początku wieku XIX i po roku 1870 połowy ogrodu J) M. Henard. „Etudes sur les transformations de Paris". 2) i 3) Albert Guerard. „L'Avenir de Paris". 179 Luxemburgskiego, zabudowanie na początku wieku XX połowy Pola Marsowego oraz pola wyścigowego w Saint Ouen, wreszcie zabudowanie w r. 1928 terenu dawnych fortyfikacyj — oto trzy niczem niepowetowane błędy i zmarnowanie doskonałych okazyj do racjonalnej przebudowy Paryża. Stopniowo cała stolica pokryta zostaje budynkami. Przelatując samolotem nad miastem, szukamy daremnie wysepek zieleni. Wszystkie te fakty stoją w jawnej sprzeczności z zasadami higjeny i są w znacznej mierze odpowiedzialne za zły stan zdrowia mieszkańców. Poza zostawieniem licznych wolnych przestrzeni wewnątrz miasta, należy jeszcze wznosić gmachy pojedynczo i w dostatecznej odległości jeden od drugiego. Odpowiada to zarówno zasadom higjeny, jak i wszelkim innym wymaganiom, a przedewszystkiem potrzebom obrony przeciwlotniczej. Ta ostatnia stawia rozplanowaniu miasta jeszcze inne wymagania, mianowicie, aby było ono zabudowane symetrycznie, a to dlatego, by przy użyciu zasłon dymnych utrudnić samolotom nieprzyjacielskim orientowanie sie vo lidęt f //o/Tfr V auxvs> / v(V n (dojferf/feJ Rys. 15. Projekt rozmieszczenia nowych Hal (projekt Bechmann'a) na terenach dawnych fortyfikacyj. 182 Projektów przeróbek jest bardzo dużo. Pan Tenereau proponuje przeniesienie hal centralnych do hal winnych, przez co by się odciążyło centrum Paryża. Ale wówczas zależałoby miasto w dalszym ciągu od jednego rynku centralnego, a więc z punktu widzenia lotniczego nie byłby ten problem rozwiązany. Lepszym już jest projekt p. Bechmanna2). Proponuje on zbudowanie pięciu oddzielnych hal, z których każda równałaby się wielkości obecnych hal. Stanęłyby one na terenach dawnych fortyfi-kacyj w punktach, przez które przechodzi pięć wielkich linij kolejowych. Ten decentralizacyjny projekt odpowiada doskonale wymaganiom obrony przeciwlotniczej, gdyż zaprowiantowanie wielkiego miasta przestałoby być przez to zdane na łaskę jednego napadu lotniczego, — należy go jednak uzupełnić jeszcze w ten sposób, że teren obecnych hal nie zostałby rozparcelowany, a zużyty na ogród. * * * Przy budowaniu miast, punkt widzenia estetyki góruje nad wszyst-kiemi innemi, nawet nad, naszem zdaniem, znacznie ważniejszemi, — wymaganiami ruchu ulicznego i higjeny. A jednak mimo wagi, jaką się do niego przywiązuje, rezultaty są bardzo wątpliwe. Wielkie arterje komunikacyjne Haussmana, tak pożyteczne z punktu widzenia ruchu ulicznego, są poprostu brzydkie przez swoje symetryczne uszeregowanie budynków. „W gmachach nowego Paryża, pisze Ludwik Venillot3) — odnaleźć można wszystkie style, przyczem w całości panuje nawet pewna jednolitość, ponieważ wszystkie te style mają w sobie pierwiastek nudy, tej najokropniejszej nudy, jaką jest napuszoność i uszeregowanie. „Równaj szereg!". Możnaby przypuszczać, że Amfion tego miasta był kapralem. Oto cud XIX-go 'stulecia, jaki nie zdarzył się w żadnej innej epoce: odbudowano Paryż i nieomal całą Francję bez udziału architekta! Do Ludwika XVI prawie każdy władca miał swoją architekturę. Dekret z roku 1902 pogorszył jeszcze sytuację, chociaż „przygotowany został bez pośpiechu i ze szczególną starannością. Przez sześć lat pracowały nad nim komisje, w których brali udział ludzie o najlepszych w tej dziedzinie kwalifikacjach. I co najciekawsze, że celem, dla którego został stworzony, były względy natury estetycznej! Tragiczne lata 1914—1918 i ciężkie lata 1918—1928 r., sparaliżowały ruch budowlany i nie pozwoliły dekretowi szerzyć dalszych spustoszeń"4). *) Patrz „Avenir de Paris" Albert Guerard, 2) Patrz „Ilustration" I-sze półrocze 1926 r. st, 241. 3) „Les odeurs de Paris". 4) Albert Guerard, „L'avenir de Paris" str. 71. 183 Dekret z roku 1902 miał na celu zaradzić brzydocie płaskich fasad, budowanych od czasu Hausmanna. Wzdłuż ulicy Hausmanna ciągną się dwa szeregi płaskich murów, zdobne w nieliczne balkony i podziurawione niezliczoną ilością okien. Autorzy dekretu chcieli ożywić tę monotonną fasadę przez zastosowanie na murach występów. Myśl ta w zasadzie była dobrą; dopuszczała ona budowanie bow-windows i szerokich wykuszów zamiast małych okienek. Rezultaty nie odpowiadały jednak zamierzeniom Bow-indows, biegnąęe wzdłuż całej wysokości domu i powtarzające się symetrycznie wzdłuż całej ulicy, stwarzają tę samą monotonję, co i mury płaskie. Ulice zabudowane w ten sposób są przeraźliwie smutne. Jako typowe przykłady tego służyć mogą pośród nowych ulic — ulice: Huys-mans, Theodule-Ritot, Edouard-Fournier oraz wiele innych. Słusznie powiedział Charles Lortsch, że ,,naogół skutki dekretu z roku 1902 były katastrofalne. Zadał on piękności Paryża cios omal nie śmiertelny" Ł). W Neuilly, w sieci nowych ulic., sąsiadujących z pomnikiem ku czci poległych, monotonja współczesnych fasad jest poprostu uderzająca. Tamże jednak znajdujemy również i środek zaradczy. Jedna z parcel nie została zabudowana: uszanowano na niej rosnące drzewo cedrowe. Piękno tego drzewa .jest przedziwne. Z chwilą, gdy się je zauważy, patrzy się wyłącznie tylko na nie. Górując nad budynkami, pochylone nad ulicą, tworzy pośród monotonnych murów jedyną wesołą plamę. Jest też jedynym symbolem nieśmiertelnego piękna. Budowle stosują się do mody, mody zmieniają się szybko, umarli odchodzą. Jakże zwodniczą jest chęć ustalania praw dla estetyki konstrukcyj architektonicznych! „Do Ludwika XVI prawie każdy władca miał swoją architekturę"! Jaki jest dzisiaj nasz sąd o architekturze drugiego cesarstwa? Większość autorów nie ma dość słów surowej krytyki dla tych budowli o kształtach zawiłych i przeładowanych ornamentami, podobnie jak meble, stroje kobiece i mundury wojskowe z tej epoki. Odnosi się wrażenie, że w owej lśniącej przepychem epoce., usiłowali architekci „umieszczać" na swoich budowlach możliwie najwięcej zbędnych ornamentów, a osiągnęli to przez naśladowanie wszystkich stylów i przerabianie ich na elementy dekoracyjne. Co myślimy o stylu „Wystawy powszechnej z roku 1900"? Brak nam słów, dla wyrażenia jego ohydy, a jednak wpływ jego odnaleźć można jeszcze w bardzo wielu dzisiejszych budowlach, „budowlach masywnych, w których niższe piętra i części wewnętrzne nie mają ani powietrza, ani światła, ani ciszy, i w których fasada przeznaczona jest na ornamenty rzeźbiarskie"2). Dzisiaj szczycimy się nawrotem do prostoty, do linij 1) „La beaute de Paris et le loi". 2) „Yers un Paris nouveau" — M. A. Zelle. 184 z dawnych dobrych epok. Tak np. Gaston Orleański kazał zburzyć tę część zamku w Blois, której styl uznał za zbyt skomplikowany, a na jej miejsce wzniósł surową budowlę w stylu wieku XVII. I dzieje się tak we wszystkich epokach. Prostota i nagość architektury współczesnej w przyszłości przestanie się podobać i nastąpi być może nawrót do nadmiernej ornamentacji: moda bywa zawsze krańcowa. Można być pewnym, że z biegiem czasu konstrukcje drugiego Cesarstwa znajdą swoich zwolenników; przyjdzie taki dzień, kiedy epoka owa uznana zostanie za czarującą, podobnie, jak my zachwycamy się przepychem stylu Odrodzenia lub powagą architektury wieku XVII i XVIII. Daremnie więc dążyć będziemy do tego, by stworzyć stałe niewzruszalne przepisy dla estetyki miast, jest ona bowiem w każdej epoce nieskończenie zmienną. Jednakże pośród tych wszystkich zmian istnieje jedno pojęcie stałe i w treść brzemienne, a stworzone przez wieczyste piękno drzew i ogrodów. Colbert notował w swoich zapiskach: „Powiększyć plantacje"1), Rene Danger pisał: „Najodpowiedniejszą dla miasta dekoracją, której niezmienny styl harmonizuje z architekturą każdej epoki, są plantacje drzew" 2). Piękna aleja wysadzana drzewami tworzy sama w sobie ładny widok. — np. droga pośród wsi, albo aleja wycięta w lesie. W centrum miasta nabierze ona specjalnego charakteru. Drzewa, pomimo swoich cech głęboko urbanistycznych, przypominają jednak wieś. Są one wyrazem współpracy woli ludzkiej z naturą, są wyobrażeniem majestatu wielkich kolonad, złagodzonego, ożywionego przez różnorodność żyjących pni i drgającego listowia,, . Wejdźmy na wielki podwórzec Luwru: jedna z jego fasad jest przepiękna, a jednak ten wspaniały dziedziniec jest smutny. .. Bo brak mu drzew" 3). Drzewo godzi się ze wszystkiemi stylami, czy to rosnąc wzdłuż aleji, czy zdobiąc parki, czy też górując nad podjazdami pałaców i pochylając się nad ulicami. W zawrotnej ewolucji stylów jest ono symbolem niezmienności, stałości i wieczystego piękna. Zadrzewianie Francji jest sprawą aktualną; należałoby pomyśleć jednocześnie o zadrzewianiu poszczególnych miast. I mamy tu na myśli prawdziwe, dobrze ulistwione drzewa, a nie imitacje" drzew, jakie widzimy obecnie w Paryżu, a które już od 1 lipca pozbawione są liści. Paryż ze swoją konstrukcją jest prawdziwem piekłem dla drzew. Drzewa są istotami żyjącemi, które, podobnie jak ludzie, potrzebują słońca, światła i powietrza. Wiecznie ciemne otchłanie naszych ulic są dla nich miejiscami niezdrowemi, cierpią również od kurzu a) Dubech i d'Espezel: „Histoire de Paris". 2) Dokumenty dotyczące rozplanowania, upiększenia i powiększenia miasta Tioyes. Rok 1927, 3) Albert Guerard: „L'avenir de Paris". 185 miejskiego, który jest dla nich szczególnie szkodliwy, Niespalona benzyna i ropa z gaźników samochodowych zdają się również być w znacznej mierze odpowiedzialne za zły stan drzew. Są one zresztą szkodliwe i dla ludzi. Rok rocznie, szczególniej w zimie, w źle przewietrzanych garażach Ł) niejednokrotnie notowano śmiertelne wypadki z ludźmi. W mieście szeroko rozbudowanem, skąpanem w słońcu i powietrzu, drzewa odnajdą sprzyjające warunki pełnego rozwoju. Niektórzy ludzie sądzą w prostocie ducha, że drapacze nieba są brzydkie same przez się. Naszem jednak zdaniem — brzydkiem jest nagromadzenie podobnych sobie budynków, owo uszeregowanie", przeciw' ko któremu powstawał Ludwik Venillot. „Nie wyobrażam sobie niczego bardziej ponurego — pisze Albert Guerard — aniżeli niektóre ulice New-Yorku, wzdłuż których ciągną się identyczne 4 lub 5-io piętrowe domy, pozbawione stylu, wyrazu, wieku, domy — koloru brudno bronzowe-go od samego swego powstania, a z biegiem lat jeszcze bardziej przybrudzone" 2). Znajdziemy w Paryżu dużo ulic, wytkniętych przez Haus-manna lub jego następców, o których możnaby powiedzieć to samo. W porównaniu z temi ohydami, w porównaniu nawet z małemi banalnemi domkami, nieco czyściej szemi i przytulniej szemi. jakie spotyka się w dzielnicach odległych — drapacz nieba średniej wysokości jest poprostu arcydziełem. Musi on być przynajmniej budowany z materjałów solidnych i imponuje swoją wielkością. Od dwudziestu lat powstają w miastach amerykańskich wspaniałe budowle w kształcie wież lub tarasowych piramid. Gdyby, na wzór „domów-wież", wznosić drapacze nieba „pojedynczo", doszłoby się z pewnością do tworzenia arcydzieł. Krytykowano wreszcie prostą linję ulicy, która jednak wobec wielkiego ruchu staje się koniecznością. Poco tworzyć lin je krzywe w miastach, położonych na równinie? Czyż jest coś bardziej pięknego ponad prostą drogę rzymską, wysadzaną drzewami? Ohydnem natomiast jest uszeregowanie budynków wzdłuż ulicy w jeden nieprzerwany łańcuch-Pojedynczo wznoszące się drapacze nieba, mimo, że są uszeregowane., robią zupełnie inne wrażenie. Zbudowane według planu krzyża, albo w myśl form dorywczych, na szerokich przestrzeniach, nie tworzą tego muru, który daje przechodniowi złudzenie przechadzki w głębi okopu. Z każdej strony jezdni chodniki mogą się zmieniać w parki, których ogólny prostolinijny kierunek nie przeszkadza w tworzeniu krzywizn lokalnych na wzór parków angielskich. Możnaby je ^ównież porozdzielać przestrzeniami 1) Według d-ra Mac Nally były w r. 1927 w Ameryce 63 wypadki śmierci, spowodowane przez wydzielanie się gazu z silników samochodowych w lokalach zamkniętych („Archives of pathology and laboratory Medecine" — styczeń 1928 r.). 2) Albert Guerard: „L'avemr de Paris". 186 /SrG69MA//VJ [MAPLr, sT,aóuD '//YCfW£J MfUDO* 17 O VEfiSAILl£S r£JW£(?&5 3 Rys. 16. Strefy specjalizowane w „największym Paryżu". Strefa gęsto zaludniona: domy 7-piętrowe, mieszkania, handel, drobny przemysł. Strefa przemysłowa: wielki przemysł, porty. Strefa zamieszkała: mieszkania rodzinne, „domy-wieże" pomysłu Le Corbusier-Sauvage. Wielkie istniejące miejsca spacerowe. zg — trzy rejony zarezerwowane dla instytucji państwowych; uz — obszar -wyższych uczelni; V — miasto Yersailles. otwartemi, urządzonemi na wzór francuski. Ulice prostolinijne, ozdobione drzewami i plantacjami mogą mieć wdzięk i czar ulic krętych. * J}s :T; Przejrzyjmy teraz po krotce oficjalne projekty przebudowy i regulacji miast wogóle, a okręgu Paryża w szczególności. Ustawa z dnia 14 marca 1919 r.f tycząca się rozbudowy i regulacji miast, jest pierwszą kartą oficjalnego urbanizmu. Zaraz po ogłoszeniu tej ustawy powstał ..Zarząd rozbudowy Paryża", jednocześnie też ogłoszono konkurs wśród inżynierów urbanistów na najlepsze projekty. Konkurs ten był bardzo interesujący- Z pierwszej jego części, która dotyczy sporządzenia planu i programu w myśl ustawy z dnia 14 marca 1919 r., można będzie wysnuć parę ogólnych wniosków- Większość uczestników konkursu przewiduje rozbudowę Paryża na wielkiej przestrzeni. Projekt nagrodzony, oznaczony godłem „Urbs", którego autorami są Jans-sely, Expert i Sollier, określa jako granicę Paryża linję, biegnącą przez Chartres, Promis, ChateauThierry, Compiegne, Beauvais i Nantes. Pozostałe projekty mniej więcej się z tym projektem pokrywają. Wielu uczestników konkursu uwzględnia podział miasta na t. zw. „strefy" — amerykańskie „zoning", a mianowicie: handel detaliczny i luksusowy — w starym Paryżu z roku 1859; mieszkania i drobny przemysł — poza bulwarami ze-wnętrznemi i w gminach do nich przylegających; ciężki przemysł i handel hurtowy — w dzielnicy północnej i półn.-wschodniej, również na południu wzdłuż Sekwany; dzielnice ogrodów — na południu i południo-zachodzie; dzielnice luksusowe, sporty i wystawy — na północnym zachodzie, między Corte-Maillot i laskiem Saint-Germain. Wszyscy uczestnicy konkursu zgodnie podkreślają ważność utworzenia wolnych przestrzeni w centrum Paryża i to w możliwie największej ilości. Ustawa z roku 1919 została uzupełniona przez ustawę z dnia 19 lipca 1924 r. Dopiero od roku 1928 zaczęto rozpatrywać projekty ustaw, umożliwiających realizację rozbudowy. Mocą specjalnego dekretu powstał w marcu 1928 r. frISiaczelny Komitet rozbudowy i organizacji rejonu Paryża", na czele którego stanął p. Louis Dausset, a p. Henry Puqet był jego referentem. Komitet opracował projekt ustawy ogólnej, dotyczącej rozbudowy okolic Paryża. Postanawia on, że zgodnie z ustawą z roku 1924, powinien zostać stworzony projekt gospodarki, zawierający dokładny plan i program. Plan taki ustaliłby, gdzie należy przeprowadzić nowe drogi gdzie zostawiać wolne przestrzenie, które okolice przeznaczyć na budynki mieszkalne, określałby nawet pewne kategorje budynków (np. dzielnice willowe, robotnicze, handlowe). Program ustaliłby warunki organizacji 188 środków lokomocji. Taki regjonalny projekt obowiązywałby wszystkich i stanowił ramy dla lokalnych projektów regulacji miast i gmin1). Niestety, ani taki plan; ani taki program lokalny, nie istnieje dotychczas nawet w sferze projektów, pomimo, że wszyscy odczuwają naglącą, ich potrzebę. Wysiłki, jakie dotychczas zrobiono w tym kierunku, są dorywcze i nie wiążą się ze sobą. Jedynym krokiem naprzód w tej dziedzinie jest przedłożenie w lipcu 1929 r. Izbie Deputowanych przez ministra spraw wewnętrznych trzech projektów2). Pierwszy projekt dotyczy planu rozbudowy okręgu Paryża. „Dąży on do tego, aby w przeciągu 18 miesięcy stworzyć projekt lokalny, dotyczący departamentów3) Seine-et-Oise i Seine-et-Marne (projekt ten ma zawierać plan i program), poczem dopiero zajętoby się stroną finansową projektu, „której niepodobna określić, dopóki plan nie zostanie ustalony". Drugi projekt dotyczy częściowych planów budowy drogi Paryż — Saint Germain, oraz konstrukcji wzorowego miasta: La Coureneuve, Trzeci projekt dotyczy sprawy pozwoleń na budowę, a celem jego jest zapobieganie wszelkiemi możliwemi sposobami katastrofom budowlanym, jakie ostatnio miewały miejsce. W tym celu ma zostać utworzone biuro „Securitas" — organ nieoficjalny (analogiczny do tego, czem jest dla żeglugi biuro „Veritas"), w skład którego wchodzić będą zawczasu wybrani i zaewidencjonowani technicy. Lecz najważniejszym wnioskiem, do jakiego doszło się dotych^ czas — jest ten. że interwencja rządu jest w tych sprawach nieodzowną, i że należy stworzyć odpowiedni organ ustawodawczy. „Ażeby dostosować Paryż do współczesnych wymagań cywilizacji, cywilizacji zmechanizowanej, potrzebna jest stała współpraca władz państwowych" — (Geor-ges Hilaire). „Należy całkowicie zreformować istniejące ustawodawstwo. Dzieło, którego trzeba dokonać, jest olbrzymie, chodzi więc o to, aby państwo samo ujęło w ręce kierownictwo, jest to bowiem w najwyższym stopniu sprawa ogólno-narodowa" — (Louis Dausset). „Rząd, jedynie tylko rząd, może dać inicjatywę, wskazać cele, jakich osiągnąć należy, usunąć przeszkody, zagłuszyć prywatę, kazać zwyciężyć interesowi ogółu" — (Henri Lucas). Plany fragmentaryczne nie doprowadzą do niczego. Wielu autorów sądzi, że „brak jest ustawy podstawowej, pozwalającej na zorganizowanie nietylko miasta, ale całej dzielnicy kraju" — (Daniel Serruys). {,De- x) Podług Henry Piąuet: ,,Vers un Paris nouveau". 2) „Le temps" z dn. 24 lipca 1929 r. „L'amenagement de la region parisienne". 3) „Departament" we Francji jest to okręg administracyjny, odpowiadający mniej więcej naszemu województwu. (Przyp. tłum.). 189 partament Sekwany, pisze de Fels*) oraz departamenty Seine-et-Oise, Seine-et-Marne i Oise powinny regulować swoje plany łącznie, pod kierunkiem jednego wspólnego szefa. Jakże nam jeszcze do tego daleko! Komitet zorganizowania i regulacji rejonu Paryża, stworzony dzięki szczęśliwej inicjatywie Alberta Sarraut, a któremu od chwili powstania przewodniczy Louis Dausset, jest tylko organem doradczym, nie mającym stałego personelu i ubogo bardzo subsydjowanym, bo zaledwie 250.000 franków rocznie. Jest to więc maleńki, ledwie dostrzegalny zarodek ministerstwa urbanistyki, któreby należało kiedyś stworzyć". Istnieją dwa zasadnicze systemy urbanistyczne: system lniast-ogro-dów, i system specjalizacji dzielnic. System miast-ogrodów zmienia miasto w obszerny ogród, pośród którego rozrzucone są wille najwyżej 2 lub 3 piętrowe, dzięki czemu powierzchnia miast zwiększy się bardzo znacznie. System ten jest przejrzysty i nie potrzeba go szczegółowo tłumaczyć. Jest on przez urbanistów bardzo faworyzowany, odpowiada najzupełniej potrzebom małych miast, dla dużych wymaga może zbyt wielkich przestrzeni. „Na krótko przed wojną prefektura departamentu Sekwany rozpisała konkurs na plan przebudowy całego departamentu, który miałby z biegiem czasu utworzyć jedną całość". Już od roku 1910 przygotowywano przed^projekt, który przewidywał rozrost Paryża do 12 mil jonów mieszkańców, a rozległość jego obliczał na 80 km, przyczem laski Complegne i Fontenebleau miały stać się miejscem spacerów, podobnie, jak są niemi dzisiaj laski Boulogne i de Vincennes" 1). Nie sądzimy, aby taka koncepcja była posf.ępem ku lepszemu. Nie jest pożądanem, aby jedna trzecia ludności Francji utworzyła jedno zbiorowisko, poza tem miasto tak rozległe miałoby w związku z tem cały szereg niewygód; wreszcie tak znaczna powierzchnia miasta, dopuszczalna może w innych, większych państwach, nie jest pożądana we Francji, gdzie musiałaby wypaść na niekorzyść gruntów uprawnych. I tak już ubolewamy dostatecznie na widok doskonałej ziemi ornej, zużytkowanej dla innych celów. Rolnicy z równiny Gonesse ofiarowywali niegdyś królowi co roku snop najpiękniejszego zboża ze swych pól, obecnie została ona sprofanowana przez parcelację. W kraju — który musi co roku kupować zboże zagranicą — każda z tych parcel jest prawdziwym. L'Eur,ope nouvelle z dnia 9 czerwca 1929 r. „La France doit avoir une ca-pitale moderne". 2) Dubech i d'Esperel: „Histoire de Paris". 190 losem, wygranym na loterji. Paryż jest już aż nazbyt rozległy. „Chcąc go ozdobić — pisze Jacąues Bainville, — nie należy go powiększać" x). System specjalizacji dzielnic jest bezwątpienia systemem najprostszym, dającym się wszędzie najłatwiej zastosować. Rozpatrzymy trzy różne projekty realizacji tego systemu: projekty Albert Guerard'a, La Corbusier'a i Henard'a. W pięknej i głęboko przemyślanej książce, którąśmy często cytowali — ,tL'Avenir de Paris" — wypowiada Albert Guerard swoje poglądy na rozbudowę stolicy. Przyszłość Paryża łączy się tu ściśle z wielkością jego powierzchni, należy bowiem zachować zarówno piękno historyczne, jak i urok tego miasta. Średnica przyszłego Paryża może być dłuższą od obecnej najwyżej o 10 km. Albert Guerard przewiduje stworzenie trzech dzielnic przemysłowych, z których główna zajmuje cały północny-wschód miasta, pomiędzy półwysipem Gennevil!ier, gdzie znajdować się będzie morski port Paryża, a lin ją kolejową Paryż — Strasburg; dwie dodatkowe dzielnice przemysłowe ciągnąć się będą wzdłuż dolnego (Javel) i górnego (Berry) biegu Sekwany. W obecnem centrum Paryża zachowuje autor zgrubsza status quo: 7-piętrowe domy, mieszkania prywatne, handel, drobny przemysł. Usuwa z tej dzielnicy jedynie wielki przemysł. Poza granicami obecnego centrum i poza dzielnicami przemysłowemi znajdzie się dzielnica mieszkalna, gdzie powstaną domy familijne, a nawet drapacze nieba w typie Corbusier'a lub Sauvage'a. Poza tem przewiduje autor powstanie dzielnicy uniwersyteckiej i rządowej. W ten sposób samo serce Paryża zostałoby nieomal w całości uszanowane. Książkę ,.L'Avenir de Paris" zamyka projekt ustawy, który ogranicza w lej dzielnicy wysokość domów do 21 metrów, — czyli 7 pięter, łącznie z parterem i strychami, — a także dopuszcza istnienie wewnętrznych dziedzińców, ograniczających w znacznej mierze wysokość budynków, w których się znajdują. Projekt Le Corbusiera różni się wielce od powyżej przytoczonego. Według niego, centrum Paryża, a zatem dzielnica handlowa, ma być całkowicie zabudowana przez „domy-wieże" o 220 m i 60-iu piętrach wysokości, w których mieszczą się biura, i z których każdy może pomieścić od 30 do 40 tysięcy urzędników (po 10 m2 na urzędnika). Wielki przemysł wyrzucony zostaje poza granice miasta, do jednego lub paru osiedli, w których niema wcale mieszkań prywatnych. Dzielnice mieszkalne, bliższe centrum miasta, mają domy nie wyższe, ponad 12 pięter; dzielnice mieszkalne, bardziej oddalone, składają się z willi 2 i 3 piętrowych. Projekt ten nie przewiduje ani dla Paryża, ani dla żadnego innego wielkiego miasta, rozrostu na zewnątrz. Paryż nawet mógłby w tych 1) Podług Henry Piquet: „Vers un Paris nouveau". 191 warunkach pomieścić trzy do czterech razy większą ilość ludności, nie powiększając swej powierzchni. Podwórza wewnętrzne są bezwzględnie zabronione, Trzypiętrowy dworzec centralny, wybudowany pośrodku miasta, czyni zadość wszystkim jego potrzebom komunikacyjnym. Na głównym tarasie dworca mieści się port lotniczy, pod nim stacja koleji podmiejskiej „metro", jeszcze niżej stacja koleji dalekobieżnej. Dwie prostopadłe do siebie linje kolejowe umożliwiają szybką komunikację. Inne lin je zapewniają dostęp do wszystkich dzielnic i domów. Skrzyżowania ulic stanowią jedną z głównych przeszkód do rozwinięcia wielkiej szyb- Rys, 17. Plan Voisin, pomysłu Le Corbusier'a. Przeobrażenie centrum Paryża. kości ruchu, to też ilość ich, zarówno jak i ilość ulic, zostaje znacznie zmniejszona. Projekt uwzględnia 300 do 400 m odległości pomiędzy skrzyżowaniami ulic, które to skrzyżowania stanowią granice wysepek, po środku których wznosi się „dom-wieża". W tych warunkach gęstość zaludnienia dojść może do 3.000 mieszkańców na 1 hektar. Powierzchnia zabudowana wynosi w centrum 5%, na peryferjach — 15%, Olbrzymie garaże, urządzone na wolnych przestrzeniach pomiędzy ,,wieżami" mogą pomieścić wszystkie oczekujące pojazdy i opróżnić w ten sposób całko- 192 wicie jezdnie ulic. Wszystkie wolne przestrzenie są pokryte plantacjami: miasto tonie w zieleni. Chcąc zastosować swój projekt do stolicy, opracował Le Corbusier całkowity plan regulacji Paryża, poczynając od jego centrum, t. j. od dzielnicy najbardziej stłoczonej. Plan ten, wystawiony w roku 1925 na Wystawie sztuki dekoracyjnej, został nazwany planem Voisin'a, ponieważ wielka firma automobilowa Voisin bardzo się nim zainteresowała ). Zamiast streszczać teorje Le Corbusier'a, dotyczące przebudowy centrum miast, przytoczymy tu jego własne słowa: Należy ..po pierwsze odciążyć centrum miast, aby zadość uczynić wymaganiom komunikacji; po drugie zwiększyć gęstość jego zaludnienia, co ułatwi załatwianie wszelkich spraw i interesów, po trzecie — zwiększyć ilość środków komunikacji, t, zn. zmienić całkowicie obecne pojęcie ulicy — przestarzałe wobec najnowszych środków komunikacji, jak koleje podziemne, samochody, tramwaje lub samoloty; po czwarte — powiększyć ilość plantacyj. co jest jedynym sposobem zapewnienia odpowiednich warunków higjenicznych oraz ciszy do pracy, której tak bardzo wymaga współczesne tempo życia" 2). Projekt Eugeniusza Henard, który był asystentem dyrektora działu architektonicznego Wystawy Powszechnej w roku 1900 i który poświęcił pracy nad rozbudową Paryża 30 lat swego życia3), nie jest wprawdzie podobnym do planu Le Corbusier'a, ma z nim jednak pewne analogje. Henard proponuje 4) „przebudować na nowo ulice Paryża, biegnące z północy na południe i ze wschodu na zachód, wydzielić przy pomocy szerokich ulic prostokąt handlowy, a z jego 4-ch rogów wyprowadzić szerokie aleje przekątne. Planowi temu nie zbywa na rozmachu. Henard uwzględnia również szerokie przecięcia ulic wszędzie tam, gdzie zachodzi tego potrzeba G). Odmianą systemu specjalizacji dzielnic jest tworzenie osiedli. Zdaniem Daniela Serruys „najlepszem rozwiązaniem sprawy jest utworzenie dookoła Paryża dużych autonomicznych osiedli"6). Inaczej nieco ujmują tę rzecz Henri Prost i Gabriel Brison7), według których ma być osiedle rodzajem przedłużenia miasta, a osią jego jest linja kolejowa, która je łączy „bezpośrednio z Paryżem", Prototypem takiego osiedla jest Cour-neuve — zaprojektowane przez Auburtin'a i Dautry. Gabriel Brison pisze, że „osiedle powinno mieć wszelkie cechy miasta, t. zn. zorganizowane x) „Urbanisme". 2) „Urbanisme". 3) L. Vaillat (Le temps z dn. 19 lutego 1929 r.): „Un preciaseur du Paris mcierne". 4) Etudes sur le transformations de Paris, 5) Albert Guerard: „L'avenir de Paris". ") Podług Henry Puget: ,,Vers un Paris nouveau". 7) L'Europe nouvelle z dn. 8 czerwca 1929 r, „L'extention de Paris". 13 193 życie społeczne, administrację, życie intelektualne i sportowe- Nawet jeśli jest ono położone w odległości 20-tu czy 30-tu km od Paryża, powinno stwarzać swoim mieszkańcom takie warunki, jak gdyby oddalenie ich od centrum dziennej pracy nie było większe, niż gdyby mieszkali w którejkolwiek z dzielnic stolicy. Osiągnąć to można z łatwością, jeśli im się da do dyspozycji pociągi bezpośrednie". Należy się tu jednak wystrzegać pewnego niebezpieczeństwa, a mianowicie: ciągły rozrost zarówno stolicy, jak i osiedli, może wkońcu dopro wadzić do całkowitego ich połączenia się w jedną całość, jak to miało miejsce z wioskami Auteuil i Passy, i co się dokonywa obecnie z miasteczkami Vincennes i Neuilly. Rozwiązanie sprawy regulacji miast przez tworzenie osiedli powinno więc iść w parze z utworzeniem wolnych przestrzeni odkrytych, lub zalesionych, na których obowiązywałoby prawo „non oedificandi", czyli sprowadza się do pewnej odmiany „zoningu", powstaje tu bowiem dzielnica mieszkalna, położona w pewnej odległości od miasta pracy. Jak w każdym systemie dzielnic, tak i tutaj musi być zachowana pewna proporcja pomiędzy dzielnicami pracy, mieszkań prywatnych i wolnych, niezabudowanych przestrzeni. * * * Co do niektórych zagadnień panuje wśród urbanistów wszelkich kierunków najzupełniej sza jednomyślność, a mianowicie: należy zmniejszyć powierzchnią zabudowaną i powiększyć ilość wolnych przestrzeni, zadrzewionych i pokrytych ogrodami; należy uregulować ruch uliczny, obecnie nazbyt stłoczony; należy skasować bezwzględnie wszelkie nory, będące mieszkaniami ubogich; a wreszcie usunąć wszelki przemysł z centrum miast. Inne sprawy są tematem do dyskusji, I tak niektórzy urbaniści, jak np. Le Corbusier, wykluczają bezwzględnie możliwość budowania wewnętrznych dziedzińców, podczas gdy inni, jak np. Guerard, uznając nawet, że są one szkodliwe, że „utrudniają sprawę budowy" i że „należałoby ich unikać" — tolerują ich istnienie w mieście przyszłości, głównie z tego względu, aby nie zmuszać do całkowitego burzenia wszystkiego, co istnieje. Usiłują przytem choć częściowo zaradzić złu w ten sposób, by właściciele dwóch sąsiadujących ze sobą domów obowiązani byli do tworzenia wspólnych dziedzińców. Są wreszcie kwest je, które znajdują rozwiązania wręcz sobie przeciwne. Czy zmniejszenie powierzchni zabudowanej ma iść w parę z rozszerzeniem granic miasta, czy też ma się dokonać w jego obecnych granicach, a co zatem idzie, wpłynąć na podwyższenie budynków? Inny sposób rozwiązania sprawy nie istnieje. Co do nas, to skłaniamy się raczej ku drugiemu rozwiązaniu, którego rzecznikiem jest Le Corbusier. Rozbu- 194 dowanie Paryża w myśl Alberta Guerard, doprowadziłoby do przeniesienia go w inne miejsce, gdyż nowe dzielnice wchłonęłyby całe życie dawnego, przestarzałego Paryża. Sądzimy więc, że należy raczej utrzymać życie bieżące, uniwersyteckie i handlowe w miejscu dawnego, historycznego Paryża. * Streśćmy się i zobaczmy, do czego prowadzą współczesne teorje urbanistyczne: zmniejszenie zabudowanych powierzchni, powiększenie ilości wolnych przestrzeni i parków, uregulowanie ruchu, zburzenie mieszkań ludzi ubogich, usunięcie ciężkiego przemysłu z centrum miast, zakaz budowania wewnętrznych dziedzińców. Aby tego dokonać, trzeba albo rozszerzyć granice miasta i wznosić domy niskie, albo zostawić miasto na jego miejscu historycznem i rozbudować je wgórę. Konkluzje te zgadzają się całkowicie z temi, które sformułowaliśmy powyżej, mówiąc o obronie miast przed niebezpieczeństwem lotniczem. Te dwa rozwiązania, do których się sprowadzają teorje urbanistyki, t. zn. miasto rozciągnię\e na szerokość, lub miasto dźwignięte wzwyż, dają się doskonale zastosować do skutecznego przeciwstawiania się napadom lotniczym. Pierwsze będzie odpowiedniejsze do zastosowania dla miasteczek i wiosek, drugie raczej dla wielkich miast. Pierwsze pociąga za sobą organizowanie podziemnych schronów, odpornych na bomby i dostosowanych do obrony przeciw gazom; drugie — budowanie dachów odpornych na bomby. Obydwa wymagają wykonania całego szeregu prac i nakładu kosztów, lecz drugie rozwiązanie wydaje się być bardziej oszczędnen? i jest niem z pewnością, jeżeli wliczymy w nie organizację obrony indywidualnej. Rozwiązanie to bowiem pozwala zaoszczędzić dużą ilość masek, przeznaczonych dla ludności. Co się więc tyczy wielkich miast, to oddajemy stale pierwszeństwo systemowi Le Corbusier'af lecz jeśli chodzi o sprawę niebezpieczeństwa lotniczego, to wymaga on pewnych poprawek. Dworzec centralny jest punktem czułym o wielkiej wrażliwości, to też należy raczej zmniejszać ryzyko, zatrzymując w myśl projektu Guerard'a obecny system kilku dworców. Stłoczone budynki sprzyjają przerzucaniu ;się pożaru oraz zatrzymywaniu się i rozprzestrzenianiu gazów. Najlepsze rozwiązanie polegałoby na rozparcelowaniu budynków, coby ułatwiło zlokalizowanie pożaru i ułatwiło rozpraszanie się gazów pod wpływem wiatru. Po dokonaniu tego wszystkiego, należałoby jeszcze zabezpieczyć każdą nieruchomość 195 przeciw bombom i gazom. Osiągniemy to, — stosując system ochrony dachów poszczególnych budynków, o czem wspominaliśmy powyżej. Część miasta, zabudowana luźno porozrzucanemi willami, jest również mało narażoną na szerzenie się masowych pożarów, natomiast trudniej jest znacznie zabezpieczyć ją od działania gazów i bomb. Schrony muszą tu być tylko podziemne, i zabezpieczone od gazów, który to rodzaj zabezpieczenia jest trudny do wykonania, bardzo kosztowny i niepewny. Niemożliwem zwłaszcza jest czerpanie świeżego powietrza z pięter wyższych, ponieważ te są zbyt mało wzniesione; trzeba więc koniecznie uciekać się do systemu filtrów i wentylacji elektrycznej. Wreszcie zabezpieczenie podziemnych urządzeń willi, od działania ciężkich bomb, wydaje się być rzeczą trudną do uskutecznienia, a to z powodu dużych kosztów, które dadzą nikłe rezultaty. Jest to jednak jedyne rozwiązanie sprawy, dające się zastosować w dzielnicy willowej. Inne systemy budowania są jeszcze trudniejsze do obrony przeciwko niebezpieczeństwu lotniczemu. Szczególnie trudnym do obrony jest 250 m drapacz nieba A. Perrefa, przeznaczony na mieszkania. Drapacz nieba 0 blokach, zmniejszających się ku górze — Coand'a i Dupre'a — ma kształt jeszcze mniej odpowiedni, jeśli się chce ochronić jego części najwyższe, 1 jeśli ochrona ta nie ma obejmować tylko części środkowej budynku, pod którą musieliby się chronić mieszkańcy podczas napadu powietrznego. W tym wypadku należałoby urządzić komunikację pomiędzy poszczegól-nemi mieszkaniami na tych samych piętrach. 2. Bezpieczeństwo publiczne. Zagadnienie rozplanowania miasta z punktu widzenia zachowania bezpieczeństwa publicznego, jest przeważnie zupełnie nieuwzględniane. Zaczęto się niem interesować dopiero od czasów Napoleona III. I rzeczywiście, obejmując prezydenturę Rzeczypospolitej w grudniu roku 1848, książę Ludwik Napoleon miał jeszcze w pamięci wspomnienia monarchji lipcowej, której początki były jednym ciągiem rozruchów oraz bliższe jeszcze wspomnienia okropnych dni czerwca roku 1848, kiedy to manifestanci mogli z łatwością wznosić barykady i bronić przed wojskiem ludowych dzielnic wschodniej części Paryża. W dzielnicach owych wojna uliczna była nadwyraz łatwą. Wystarczało wyrwać bruk i zabarykadować ulicę meblami z sąsiednich domów i skrzyniami ze sklepików, a nawet, w razie potrzeby, przejeżdżającym omnibusem, który zatrzymywano, ofiarowując z galanterją ramię wysiadającym damom. Aby zdobyć takie Termopile, trzeba było chyba poburzyć domy. Oddział wojska mu- 196 siał się tu zbliżać całkowicie odkryty, ciężko wyekwipowany i uzbrojony. Pięść powstańca z za barykady trzymała w szachu cały oddział1). Już za Ludwika Filipa zaniepokojono tsię tą sytuacją i zaczęto usuwać manifestantów z niektórych dzielnic Paryża. Efekt tej akcji był bardzo skromny. Powiodła się ona tylko gdzieniegdzie: na ulicy de Rambuteau, której niezwykłą 13 m szerokość ogólnie podziwiano, na ulicy de la Bourse, ulicy Vivienne i de la Banque. Dopiero z chwilą nominacji Hausmanna na prefekta okręgu Sekwany, zagadnienie zostało całkowicie rozwiązane. Od roku 1853 do stycznia roku 1870 wielki prefekt zdołał przekształcić miasto i nadać mu obecne jego oblicze. Pragnąc upiększyć stolicę, starał się Hausimann równocześnie zadośćuczynić warunkom stra-tegji kontrrewolucyjnej. Bronił się on jednak zawsze przeciwko temu, jakoby w poczynaniach swych liczył się z tym ostatnim względem. Oto co pisał na ten temat: „Cesarz, wykreślając bulwar de Strassbourg i jego przedłużenie poza Sekwaną, nie miał na widoku korzyści strategicznych, podobnie, jak nie miał ich przy przedłużaniu innych wielkich ulic, np. ulicy Rivoli, której prosta lin ja ne odpowiadała taktyce powstań lokalnych. Ale chociaż nie miał owych ukrytych zamiarów, jakie mu przypisywała opozycja, nie można zaprzeczyć, że był to bardzo szczęśliwy wynik przebudowy ulic, podjętej przez J. Wysokość celem poprawienia warunków zdrowotnych starożytnej części miasta. Poza innemi dobremi racjami, rezultat ten usprawiedliwia wobec Francji fakt; że sprawa zapewnienia Paryżowi spokoju, nakazuje rządowi uczestniczyć w pokryciu tych kosztownych przedsięwzięć. Co do mnie, który jestem inicjatorem poczynionych wydatków, oświadczam, że projektując je, nie myślałem zupełnie o ich mniej lub więcej strategicznem znaczeniu" 2). Coprawda z innych ustępów jego pamiętnika wynika, że ani dla cesarza, ani dla niego, kwestje strategiczne nie były obojętne. Pisze on między innemi, co następuje: „ukończenie ulicy Turbigo spowodowało zniknięcie z powierzchni Paryża ulicy Transnonain"; żeby zrozumieć to zdanie, należy przypomnieć sobie, że od roku 1830 na ulicy Transnonain i na przedmieściu Saint-Antoine barykady poprostu same wyrastały na ulicy 3). Popatrzmy na całe to zagadnienie ze współczesnego punktu widzenia. Wiadomo, że zamieszki uliczne powstawać mogą w rozmaity sposób. *) Dubech i d'Esperel: „Histoire de Paris". 2) Memoires du baron Hausmann, t. III, str. 55. 3) W dalszym ciągu opowiada tu autor szczegółowo o przebudowie poszczególnych ulic i dzielnic Paryża, jaka się dokonywała począwszy od roku 1850, aż do czasu wybuchu wojny światowej. Ustęp ten, jako nie mający dla całości książki istotnego znaczenia, a dla polskich czytelników mało zrozumiały i interesujący — pozwoliliśmy sobie opuścić, (Przyp. tłum.). 197 A więc przedewszystkiem — barykady, które po pewnym czasie trwania rozruchów, pokrywają niektóre dzielnice Paryża i przedmieść- Ten rodzaj prowadzenia walki ulicznej (spotykany często w wieku XIX, ponieważ w owym czasie ludność posiadała broń), oddawna już nie pojawiał się we Francji. Lecz nie znaczy to, że nie pojawi się on już nigdy. Bywa, że zarzewiem rozruchów staje się manifestacja narodowa, czy pochód, które usiłują zająć siedzibę rządu lub parlamentu. Jeśli chodzi o barykady, to miasto szeroko otwarte, jest terenem niedogodnym dla manifestantów. Łatwo jest zabarykadować ulicę 15 m szeroką, lecz praktycznie niewykonalnem jest zabarykadowanie ulicy, szerokości 80 m, zwłaszcza, o ile nie jest ona zabrukowana, ponieważ należałoby sprowadzać, i to nieraz z daleka, wszystkie potrzebne do barykad materjały. Szerokie ulice sprzyjają akcji siły zbrojnej, która ma się gdzie rozwinąć i działać ogniem. Są one niedogodne dla powstańców, których dowództwo jest przeważnie źle zorganizowane. Brak zorganizowanego dowództwa u manifestantów nie daje się we znaki na terenie wąskich uliczek, lecz utrudnia organizację obrony na szerszej przestrzeni. Wreszcie miasta otwarte nie pozwalają rewolucjonistom gromadzić się w ukryciu. Siła zbrojna państwa będzie mogła przy pomocy obserwacji powietrznej i naziemnej z łatwością wyśledzić akcję powstańców i pokrzyżować ich plany, używając broni dalekonośnej. Zato miasta szeroko otwarte, ułatwiają dostęp oddziałów rewolucyjnych do wszystkich części miasta. Przeszkodzenie temu sposobem pokojowym jest bardzo trudne. Oddział, który nie zrobi użytku z broni, może zostać okrążony, rozproszony i rozbrojony. Jeżeli zaś uczyni użytek z broni, może stać się narzędziem w ręku powstańczych dowódców, którzy dążą do ofiar, aby podniecić masy, które początkowo są zwykle dość bierne. Pozatem, siedziba rządu, ministerstwa, ważne urzędy i dowództwa mogą mieć przerwaną łączność przez pochód o wyglądzie pokojowym. Niektóre z tych instytucji mogą nawet wpaść w ręce powstańców. Pochód może się niepostrzeżenie przerodzić w manifestację, manifestacja w rozruchy, rozruchy w powstanie, powstanie w rewolucję. W tych wypadkach niesposób nigdy przewidzieć granic, gdyż jest to żywioł, który dąży do zalania wszystkiego,, co mu się przeciwstawi. Chodzi o to, aby budować miasta szeroko otwarte, zachowując jednocześnie wszelkie środki ostrożności, pozwalające przeciwstawić się pochodom, a mianowicie: tak organizować obronę wewnętrzną i zewnętrzną, aby móc kosztem słabego wysiłku skutecznie się bronić przed natarciem mas; zgrupować najważniejsze gmachy w jednem miejscu, albo, co lepsze, usunąć je z pośród wielkich skupisk, gdzie mogą być zawsze narażone na łaskę i niełaskę rewolucjonistów. Gdyby siedziba rządu znajdowała się poza obrębem Paryża, pro- 198 blem utrzymania porządku w mieście mógłby być łatwiej rozwiązany, nie wchodziłby już bowiem w grę czynnik bronienia władzy. Rozlokowanie garnizonu paryskiego mogłoby być zrealizowane według zasad Napoleona III, dostosowanych do naszej epoki. A więc koszary mają być umieszczone w ważnych punktach miasta, muszą posiadać punkty obserwacyjne i muszą mieć możność robienia użytku z broni bez wysyłania oddziałów na ulicę. Winny też być zaopatrzone w liczne wyjścia, nie przytykać do innych domów i posiadać najwyżej jedno lub dwa wejścia, łatwe do zajęcia. Wreszcie obrona instytucyj użyteczności publicznej, — jak woda (zbiorniki), żywność (hale), energja (gaz, elektryczność), powinna być zorganizowana podług jednego wspólnego planu. Streśćmy się: miasta otwarte, koszary przystosowane do obrony miasta, specjalne środki dla obrony rządu — oto wymagania zachowania bezpieczeństwa publicznego. 3. . Poszanowanie przeszłości. Poszanowanie przeszłości jest punktem widzenia powszechnie dziś, faworyzowanym. W modzie jest dziś archeolog ja, antyki, stare mury, stare meble. Nie umiejąc budować lub tworzyć rzeczy pięknych, wraca-my do konstrukcyj i wytworów epok minionych. Istnieje ogólne przekonanie, że epoka nasza ma dużo dobrego smaku. Oparte jest ono właśnie na tem zamiłowaniu do przeszłości, która to moda rozpowszechnia się w sposób gwałtowny. Możliwe, że przyszłe pokolenia wydadzą o naszej epoce sąd zgoła odmienny, co będzie dla niej świadectwem ubóstwa, dowodem, że nie stworzyła niczego nowego, a cała jej działalność ograniczyła się do kultu przeszłości. Inaczej działo się w innych, twórczych epokach, Paryż Odrodzenia unicestwił Paryż Średniowiecza; za Ludwika XIII — zniknął Paryż Odrodzenia, Cytowaliśmy zresztą już słowa Ludwika VeniIlot. że „do Ludwika XVI każdy władca miał swoją architekturę". To samo dotyczy i ruchomości. Każda twórcza epoka usuwa meble dawnych pokoleń i tworzy nowe; my zaś uwzględniamy wszystko to, co stworzyli nasi przodkowie, a pozatem rozwinęła się w naszej, naprawdę ciekawej pod tym względem, epoce masowa produkcja starożytnych mebli. Coprawda, wobec faktu, że — poza meblami do palarni i łazienki — nic ciekawego isię dziś nie produkuje, ludzie obdarzeni wytwornym smakiem zmuszeni są zwracać się ku przeszłości; jest to błędne koło, będące oczywistym dowodem tego, że współczesny przemysł meblowy szuka sobie jeszcze dróg i kanonów. W każdym razie, w dziedzinie mebli kult 199 dla przeszłości nie jest połączony z żadnemi trudnościami, wystarczy tu zachowywać w muzeach lub składach najpiękniejsze antyczne okazy, odrzucając oczywiście współczesne falsyfikaty. Jeśli chodzi o budowle, problem staje się bardziej skomplikowanym i nasuwa szereg zastrzeżeń. Oddawna już higjena i zdrowotność publiczna wymagają reform na terenie starego Paryża. Hausmann rozszerzał tylko ulice w celach komunikacyjnych, pomijając sprawę mieszkaniową, a po nim nie zrobiono prawie nic i mieszkańcy miast umierają w dalszym ciągu na gruźlicę, bo nie usunięto głównej przyczyny zła: nor, w których gnieżdżą się ubodzy. Na terenie starego Paryża wznoszą się stare pałace i pomniki, charakterystyczne dla swoich epok. Trudno jest, przebudowując stolicę,, uszanować je wszystkie. Zresztą nie wszystkie zasługują na to, aby je zachować: przy niektórych pociągnęłoby to za sobą olbrzymie koszta, a nawet całkowitą rekonstrukcję. A jednak ilekroć zachodzi kwest ja ruszenia któregokolwiek z zabytków przeszłości, gdyby nawet szło o budynek jak najgorzej skonstruowany i zniszczony, niektórzy archeolodzy wytaczają zaraz swe najcięższe działa. Ciż sami ludzie zresztą protestują energicznie, gdy zairy ast burzyć przeprowadza się restaurację. Trzeba wtedy wysłuchiwać krytyk na temat błędów i przeoczeń restauratorów. Nie burzyć, nie restaurować, jednem słowem nie robić nic — oto dewiza niektórych archeologów. Jest to bardzo wygodne wyjście z sytuacji. Należałoby dokładniej przestudjować historję. Cuda, które mamy konserwować, powstały ongiś na miejscu innych budowli, bardziej jeszcze starych i niemniej pięknych, które zostały zburzone najczęściej dla tej jedynie przyczyny, że w ygląd ich był przestarzały i nie modny. Nie należy więc oburzać się na współczesny wandalizm. ,, jak gdyby już architekci starożytni nie dzierżyli wysoko palmy wandalizmu" 1), Niektóre budowle doświadczały na sobie następujących operacyj: wspaniały renaissance'owy zamek w Blois został częściowo zburzony przez Gastona Orleańskiego, który zbudował na tem miejscu nowe skrzydło w ponurym i surowym istylu wieku XVII. Pierwotny projekt przewidywał nawet całkowite zburzenie zamku renaissance'owego, Prace Andrć Hallays'a, bardzo ciekawe i pouczające, ale ożywione duchem nawskroś negatywnym nie podają żadnego praktycznego sposobu rozwiązania sprawy. „Powtarzać należy bez końca, że wielkie, rozwijające się miasto nie jest przeznaczone na to, by dostarczać artystycznych rozkoszy archeolo- 1) Albert Guerard: „L'aveinr de Paris". 200 gom lub nawet miłośnikom sztuki"1). Podobnego zdania jest i Albert Guerard, mówiąc, że „Paryż jest miastem ludzi żywych, a nie muzeun?( archeologicznem. Nie można odnosić się z pietyzmem do wszystkich nor, a doktryna Hallays'iego nie wszędzie daje się zastosować. Chcąc zachować każdą szopę, murek czy poddasze, na którem taki czy inny poeta tworzył i kochał, doszlibyśmy wkońcu do podtrzymywania przy życiu wyblakłej i przysypanej kurzem przeszłości,, która sama nie umiała się ostać. Nie odrzucajmy wszystkich oskardów, burzenie bywa niekiedy pracą zbożną. Fanatyzm archeologiczny ma swoje niebezpieczeństwa, jak zresztą każdy fanatyzm. Poszanowanie piękna historycznego jest jednym z głównych elementów urbanistyki paryskiej, ale nie jest jej elementem jedynym"2). Teorje autorów, którzy stali się bojownikami piękna Paryża, są nadzwyczaj charakterystyczne. Miasto stworzone jest po to, aby w niem żyć i pracować; prawo do życia i pracy powinny górować ponad kultem przeszłości. A zresztą czy taki stosunek do przeszłości, z jakim spotykamy się dzisiaj, można nazwać jej kultem? I my także upajamy się czarem starych murów i pomników. Mieszkając w pobliżu starej dzielnicy Tempie i Marais, spędzaliśmy niejedną godzinę odpoczynku na włóczędze po starych uliczkach i na zwiedzaniu wspaniałych pałaców, świadków minionej wielkości tych dzielnic. Wszystkie te domy, wybudowane ongiś na mieszkania dla możnych rodów wielkiego stulecia, zostały dziś porzucone przez wybrańców losu. Wszyscy oni, będąc zagorzałymi wielbicielami starych murów.. kutego żelaza i antycznych mebli, mieszkają na Polu Marsowem, w dzielnicy Etoile i w okolicach avenue Henri-Martin; aż przykro jest patrzeć, że stare pałace obrócone zostały na użytek handlu i drobnego przemysłu. Pałace na tem cierpią, a przemysł i handel nie mają tam odpowiednich warunków. Przytoczymy tu dwa charakterystyczne przykłady. Na ulicy Francs-Bourgeois pod Nr. 31 jest pałac d'Albert, zbudowany około roku 1550, przez szambelana Anny de Montmorency. Ma on przepiękną fasadę i wspaniały dziedziniec. Na fasadzie umieszczony jest dziś szyld fabryki wyrobów farmaceutycznych, a na dziedzińcu zbudowano żelazny daszek, mający chronić od deszczu przychodzących klijentów. Na ulicy Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie pod Nr. 20 można było jeszcze w r. 1929 oglądać pałac Le Pelletier de Mortefontaine 3). Wspaniałe wrota prowadziły na surowy dziedziniec, gdzie mieściła się fabryka ro- 1) Dubech i d'Esperel: „Histoire de Paris". 2) Albert Guerard: ,,L'Avenir de Paris". 3) Pałac ten zburzono w lutym 1930 r. 201 werów, która dobudowała tam dla swoich celów werandy oszklone ohyd-nemi witrażami. Możnaby przytoczyć cały szereg innych wypadków, w których piękne budynki mieszkalne używane były do celów, dla jakich bynajmniej i?ie były budowane. Jedyny słuszny sposób rozwiązania tego zawiłego problemu wskazał Hausmann, który, oceniając wartość i piękno pałacu Ceraavalet, kazał zarządowi miasta go nabyć i urządził tam muzeum. Z pomnikami dawnej architektury, godnymi tego, by je zachować, a których położenie przeszkadza przebudowie miasta, można postąpić jeszcze inaczej, a mianowicie przenieść je, I tą drogę wskazał Hausmann, który, chcąc przedłużyć ulicę de Medicis i zamknąć Luxemburg, przeniósł fontannę de Medicis. W roku 1928 przeniesiono pałac Massa z Pól Elizejskich i odbudowano go w dzielnicy Observatorie. Przeniesienie takie są kosztowne i byłoby trudno stosować je na szeroką skalę. Możnaby raczej zachować jako obraz minionej przeszłości jakąś całą dzielnicę. Np. słychać wiele głosów za takiem zachowaniem wyspy Saint-Louis, która zresztą nie jest tak bardzo starożytną, bo zabudowano ją dopiero za Ludwika XIII, a na domiar złego, zabudowana jest w symetryczne prostokąty. Archeolodzy twierdzą, że ten sposób budowania jest największą ohydą miast amerykańskich, nie przeszkadza im to jednak zachwycać się pięknem wyspy Saint-Louis. Zostanie więc oczywiście zachowanych wiele zabytków przeszłości, absurdem jednak jest zachowywać je wszystkie, jak tego żądają niektórzy archeolodzy. Zapewne, byłoby bardzo malowniczo zachować w ramach Paryża z epoki Ludwika Filipa cały Paryż średniowieczny, ale w XX stuleciu byłaby to dzielnica absolutnie nie nadająca się do zamieszkania i hamująca ruch. Doszłoby do tego, że Paryż musiałby zmienić położenie i przenieść się gdzieindziej, a do tego chyba nikt nie dąży. W praktycznem zastosowaniu doszlibyśmy do tego samego, gdybyśmy chcieli utrzymać nazawsze dzisiejsze oblicze Paryża, co jest rzeczą wykluczoną, gdyż Paryż narówni z innemi miastami podlega wieczystemu prawu ewolucji. Chodzi tylko o to, czy ewolucja ta będzie przypadkowa, czy też planowa. Nie mogąc zachować wszystkiego, coby się zachować pragnęło, należy wypracować całkowity plan działania i wybrać to, co się do zachowania nadaje, ale wtedy naprawdę to konserwować,, a nie oddawać na użytek handlu czy przemysłu, co jest zbrodnią zarówno w stosunku do przeszłości, jak i do teraźniejszości. * 202 To, co się dzieje obecnie, jest najgorszem rozwiązaniem sprawy. Piękne pałace zwolna zanikają. Na ich miejscu powstają budynki dochodowe. Często bardzo pałac z ogrodem ustępuje miejsca wąskiej, ślepej uliczce, wciśniętej pomiędzy dwa równiutkie szeregi domów. W wypadku takim zachodzi potrójna pomyłka: ginie stary pałac, giną drzewa, a powstaje droga dla rozwoju ruchu ulicznego zupełnie bezużyteczna. Przykład ten jest typowym, przyczem w takich wypadkach dzieje się coś wręcz przeciwnego, aniżeli się dziać powinno. Ślepa uliczka jest niejako antytezą „domu-wieży" w kształcie krzyża. Paryż dostarczyć może wielu przykładów tego rodzaju. „Dzielnica Vaneau (r. 1888) powstała na terenie pałacu Rohan" 1). Rezultaty tego rodzaju postępowania można-by streścić w sposób następujący: piękne pałace i piękne zabytki zanikają, a z nimi cały czar i urok przeszłości, po którym zostają jedynie ślady ulic, sięgające paru stuleci. I przy dzisiejszych przepisach nie może być inaczej. Właściciel terenu, na którym wznosi się rudera, nadająca się do zburzenia, zmuszony jest budować na nowo w tem samem miejscu i omal nie na tych samych fundamentach. Jeśli sąd nie będzie w tej sprawie interwenjował, kierunek ulic może się nigdy nie zmienić. A jeśli się nawet zmieni{ to dla celów najgorszych, dla kasowania ogrodów i tworzenia na ich miejscu ślepych uliczek. Ponieważ rozbudowa i regulacja miasta dotyczy nietylko techniki budowlanej, ale także rozplanowania gmachów i ponieważ musi ona uszanować niektóre starannie wybrane pomniki przeszłości, koniecznem jest, aby państwo wydało odpowiednie przepisy, dotyczące wytknięcia nowych arteryj oraz ugrupowania i techniki budowlanej nowych gmachów, * * * Burzenie brudnych i niezdrowych dzielnic jest nawrotem do dawnej tradycji, która nakazywała burzyć stare części miasta, nieodpowiadające wymaganiom chwili. Możność życia i pracy są dwiema wieczystemi potrzebami ludzkości; zaś zdrowie i możność ruchu ulicznego są warunkami, którym brak dziś zadośćuczynienia. I to właśnie jest wyrokiem na niektóre dzielnice. Poza tem, nawet wbrew najusilniejszym staraniom, by zachować bez wyjątku to, co dawne, wszystko to mogło spłonąć we wrześniu 1918 r., gdyby Ludendorf był doprowadził do skutku zamierzony napad lotniczy na Paryż — napad, uzbrojony w bomby zapalające; wszystko, co ocalało w roku 1918, spłonie kiedyś, gdy przyszły Ludendorf rzuci na tereny dziesięciokrotnie więcej przygotowane do obrony siły lotnicze ze środkami zapalającemi. Niebezpieczeństwo jedynie Ł) Guide pratiąue a travers le vieux Paris: Marąuis de Rochegude et M. Dumolin. 203 się odwlekło, groźba jego wisi nieustannie w przestworzach ponad Paryżem i innemi wielkiemi miastami Francji. Względy dotyczące ruchu ulicznego, higjeny i niebezpieczeństwa lotniczego, nakazują staranny wybór tego, co się chce zachować; dla bezpieczeństwa budynków zachowanych, trzeba będzie poświęcić inne, ażeby zapobiec w ten sposób niebezpieczeństwu, jakie ciasnota zabudowań miejskich może sprowadzić na wszystkich. Dostarczenie mieszkańcom miast: światła, powietrza, drzew i wolnych przestrzeni, nie jest działaniem rewolucyjnem, jest to raczej po wrót do najdawniejszych tradycyj życia na łonie przyrody, jakie pędzili nasi pra-przodkowie. Jest to również powrót do jednej z najstarszych idei, „Pierwotne zbiorowisko ludzkie skupiało się, w celu zapewnienia sobie bezpieczeństwa, pod osłoną jakichś murów obronnych lub zamku"1). Miasto, otoczone murami, mogło się zamknąć dookoła na swem wzgórzu i opierać się najazdom barbarzyńców oraz atakom zbrojnych band. Z chwilą zaś, gdy wzrosło bezpieczeństwo wewnętrzne, a jednocześnie rozwój artylerji przekreślił wartość obronną najgrubszych nawet murów, miasto wyszło poza szańce i zstąpiło w doliny. Jedynie miasta i place ufortyfikowane zachowały aż do naszych czasów swój charakter średniowieczny. Idea przysposobienia miast, wszystkich miast do obrony przeciwko niebezpieczeństwu „narodowemu", nie jest więc nowością, źródła jej sięgają głębokiej przeszłości kraju, jest to pradawne pojęcie, dostosowane do współczesnych potrzeb, — odnowienie tej starej tradycji stało się koniecznością. Streśćmy się: punkt widzenia archeologiczny, ujęty rozumnie, żąda dokonania wyboru tego, co należy zachować, ale skoro wybór ten został dokonany, należy poczynić poważny wysiłek, ażeby to naprawdę utrzymywać i konserwować. 4. Wnioski. Dla przystosowania wielkiego miasta, a dokładniej mówiąc — Paryża, do poczwórnych wymagań: urbanistów, porządku publicznego, archeologów i niebezpieczeństwa lotniczego — należy zrealizować program dość prosty. Paryż należy odciążyć; usunięty zostanie zeń rząd i wielki przemysł, zostaną natomiast wyższe uczelnie, handel, mieszkania prywatne, bibljo-teki, teatry, muzea. Dzielnica handlowa, mieszcząca się w sercu miasta, zostanie zabudowana przez pojedynczo wznoszące się „domy-wieże", poprzedzielane rozległemi przestrzeniami, pokrytemi plantacjami. Celem zwiększenia gęstości zaludnienia (w stosunku do obecnej) wysokość tych 1) Lucien Romier: Explicatio!i de notre temps. 204 wież może dochodzić do 30 pięter (90 m); dziedzińce wewnętrzne będą zakazane; plan ,,wież" opierać się będzie na kształcie krzyża lub pochodnych do niego; każdy budynek wznosić się musi na betonowym szkielecie, składającym się z jednej lub kilku płyt żelazo-betonowych (z których jedna służy jako dach) oraz z podtrzymujących je filarów. Piętra od 8 aż do szczytu służą jako schrony przeciwko gazom, płyta zaś betonowa służy do zabezpieczenia ich przeciwko bombom wybuchowym i zapalającym. Dzielnice mieszkaniowe będą zabudowane bądź „domami-wieżami",, analogicznemi do wyżej opisanych, ale nie wyższemi ponad 15 pięter; bądź też będą miały charakter miast-ogrodćw z 2 lub 3-piętrowemi willami. W tym ostatnim wypadku, należy urządzić obok każdej willi schron przeciwko gazom, który może być również dostosowany do obrony przeciwko lżejszym bombom wybuchowym. Obrona przeciwko ciężkim bombom wybuchowym oraz przeciwko bombom zapalającym, nie może być w tych dzielnicach zorganizowana. W każdym z tych wypadków przestrzenie zabudowane nie zajmą więcej, ponad 10 do 15% powierzchni miasta, reszta — to wolne przestrzenie: pokryte plantacjami, usiane stawami. Zabudowania muszą mieć kształt regularny, ażeby utrudnić nieprzyjacielowi rozróżnianie poszczególnych dzielnic miasta i budynków. Pośród parków, gdzie wznosić się będą „wieże" lub wille, umieszczone zostaną pomniki przeszłości, być może nawet całe jakieś dzielnice, zachowane jako zabytek. Naziemny ruch pojazdów będzie się odbywał na drogach szerokich, których jezdnia nie będzie węższa, aniżeli 50 m. Skrzyżowania dróg będą rzadkie, minimum co 400 m. W bardzo wielkich miastach, skrzyżowania będą wyłącznie pod kątem prostym. Postój na jezdni będzie wzbroniony, garaże będą umieszczone w parkach obok budynków. Ruch pieszy będzie oddzielony od ruchu kołowego. Przejście przez jezdnię będzie się odbywało albo ponad, albo pod niemi. Lokomocja będzie przeważnie umieszczona w podziemiach. Tramwaje, główne przyczyny korkowania ruchu, lin je których są szczególnie wrażliwe na niebezpieczeństwo lotnicze będą skasowane. Wszelkie instalacje będą zabezpieczone przez umieszczenie ich głęboko w podziemiach. Rury kanalizacyjne, gazowe i wodne, kable elektryczne, telegraficzne i telefoniczne będą zamknięte w pochwie betonowej, umieszczonej pod powierzchnią ulicy. Hale oraz zbiorniki wody do picia, zamiast być skupione, będą rozrzucone i ochraniane. Po tym krótkim przeglądzie i ustaleniu wspólnego programu, stwierdzić możemy, że rzadko kiedy problem rozpatrywany z tak zasadniczo 205 różnych punktów widzenia, może dojść do tak zgodnych ze sobą wniosków. Wszystkie punkty widzenia wymagają: rozproszenia budowli, stworzenia wielkich powierzchni niezabudowanych, zamienionych w parki, budowy szerokich dróg, odpowiednich do wzmożonego ruchu; wszystkie — powtarzam — za wyjątkiem być może wymagań niektórych archeologów, którzy chcą wszystko dawne zachować. Te jednozgodne wskazania bardzo ułatwiają rozwiązanie problemu. Rozdział III. ZASTRZEŻENIA NATURY FINANSOWEJ PRZECIWKO PRZYSTOSOWANIU MIAST. (Szkic projektu realizacji). Przeciwko temu, co powiedziano wyżej, słyszy się często zastrzeżenia zupełnie innej natury. Przyznaje się rację wyłożonym tutaj teorjom i wyraża zgodę, że byłoby korzystnem móc uodpornić miasta na niebezpieczeństwo lotnicze, ale stwierdza się jednocześnie, że realizacja tych szerokich projektów jest niemożliwa, i że nie należy przedsiębrać tego, czego się z pewnością nie zdoła przeprowadzić. Co więcej, koszta takiej operacji byłyby nadmierne i państwo nie jest dostatecznie bogate, aby podejmować takie prace. Są to wszystko, powiadają, projekty, kuszące i godne pożądania, ale tem nie mniej są one najczystszej wody utopją. Takie oto są zastrzeżenia natury finansowej. , Na te zastrzeżenia możemy odpowiedzieć, że niestety, jest aż nazbyt pewnem, że Paryż i inne wielkie miasta przy ich obecnem zabudowaniu będą mogły być spalone całkowicie już w pierwszych godzinach przyszłej wojny, że mieszkańcy miast poniosą olbrzymie straty, spowodowane bombardowaniem. i że owe straszliwe próby, na jakie zostanie wystawiony cały kraj, spowodować mogą załamanie się sił bojowych i upadek ducha walczących., zanim armja lądowa rozpocznie swą działalność. Wszystko to nie jest utopją, a stać się może historją najbliższego jutra. Czy można żyć wesoło i bez troski, mając świadomość tego, że Paryż i inne miasta spłoną, że ich mieszkańcy zostaną bądź zabici, bądź zatruci i że w ten sposób przegramy wojnę. Nie. Z całą pewnością — nie. Trzeba więc znaleźć jakieś rozwiązanie. Nie kusząc isię o rozwiązanie całości, co byłoby niemożliwem, wobec ogromnej ilości zagadnień i naszej niekompetencji w niektórych dziedzinach, postaramy się z całą skromnością ustawić główne linje projektu wykonawczego. 206 /. Ustawodawstwo współczesne o regulacji miast. Aż do roku 1919, jedynemi prawami, które pozwalały regulować miasta, były prawa miernicze (1807, 1884). Co do rozległości miast, to regulowała się ona prawami zwyczajowemi; t. np. w r. 1850 Paryż, zamknięty w granicach muru głównego (bulwary zewnętrzne), przeniósł swoje granice, aż do wału fortecznego. Prawo z 18 lipca 1837 r. ustaliło, że przeprowadzenie planu regulacyjnego jest koniecznym wydatkiem, jaki miasta francuskie muszą ponieść, „Ileż z pomiędzy nich poddało się tej konieczności? Nawet nie jedno na pięćdziesiąt"1). Główną przyczyną, dla której prawa te nie weszły w życie, był brak sankcyj. Zwłaszcza całkowicie bezskutecznemi okazały się wszystkie prawa regulacyjne. Niektóre nieruchomości, pod-legające zniszczeniu na podstawie prawa z roku 1807, istnieją do dzisiaj, ale za to nie przeprowadzono w nich do tej pory żadnego remontu. Od czasu wielkiej wojny dwie ważne ustawy uregulowały zagadnienia urbanistyki: ustawa z 14 marca 1919 roku i ustawa z 18 lipca 1924 r., które dotyczyły planu rozszerzenia i regulacji miast. Według ustawy z 14 marca 1919 roku, wszystkie miasta, mające ponad 10.000 mieszkańców, obowiązane są w terminie najwyżej 3-letnim posiadać projekt regulacji, upiększenia i rozbudowy. Projekt ten jest niezależny od ogólnego planu mierniczego i niwelacyjnego, przepisanego przez ustawę z 5 kwietnia 1884 r. Projekt powinien zawierać: 1. Plan, który przewiduje stworzenie nowych dróg oraz wyznacza wolne przestrzenie, które należy zagospodarować. 2. Program przepisów higjenicznych, archeologicznych i architektonicznych, ustalających przedewszystkiem wysokość budynków. 3. Projekt uchwał rad miejskich, ustalających warunki zastosowania programu. * * * Prawo ustanawia w każdym departamencie (województwie — przyp. tłomacza) ,,komisję okręgową dla regulacji miast i miasteczek", zaś w ministerstwie spraw wewnętrznych — ,,komisję najwyższą dla regulacji, rozbudowy i upiększenia miast". Warunki układania i zatwierdzania planów regulacji i rozbudowy są oznaczone przez ustawę, która również oznacza warunki, na mocy których miasta mogą otrzymać subwencję na pokrycie swoich wydatków; z chwilą, gdy plan jest zatwierdzony, żaden budynek nie może być wzniesiony bez zezwolenia merostwa. 1) De la Casiniere: „Role des pouvoirs public dans 1'urbanisme". 207 Prawo z 19 lipca 1924 roku jest tylko dopełnieniem poprzedniego. Co się tyczy_ zamiarów rozbudowy i regulacji, nie nadających się do realizacji w krótkim terminie, gminy mają prawo przedstawić tylko ich plan ogólny. Skład komisji jest dokładnie określony. Według. ustawy z roku 1919, odpowiednie władze mogły odmówić wydania pozwolenia na budowę, jeśli projektowane prace nie odpowiadały ogólnemu planowi rozbudowy, Uisiawa z roku 1924 złagodziła nieco tamten przepis. Głosi ona, że jeśli departament lub gmina zdecydowały, iż nie będą w stanie przez okres 15 lat wypełnić prac, przewidzianych w planie regulacyjnym, pozwolenia na budowę będą wydawane. W wypadku, jeśli gmina dąży do wykonania planu, zakaz budowy ma moc obowiązującą tylko przez lat 30, Poza pozwoleniem na budowę, te dwie ważne ustawy nie zawierały żadnych sankcyj. Błąd ten dobrze jest znany wszystkim, którzy badali te zagadnienia. Henryk Puget stwierdzał z żalem, że „niestety: wadą ustaw jest brak sankcyj". Mówiąc to samo o ustawie z roku 1919, Daniel Serruys zaznacza, że „ustawa nie przewidziała środków przymusowych" x). Jakże się dziwić, że w tych warunkach, ustawy z roku 1919 i 1924 pozostały martwą literą! Minęło już dużo lat od wydania pierwszego prawa urbanistycznego, a ileż miast się do niego zastosowało? Ile z nich uchwaliło i wykonało ten plan; który miał być przyjęty w ciągu 3-ch lat? (Okres początkowo 3-ch letni został przedłużony na dalsze 6 lat dodatkowych), Praca nasza sprecyzuje dokładnie sankcje, jakie należy uchwalić, aby osiągnąć zamierzone rezultaty w odpowiednim czasie. Członkowie komisyj okręgowych i komisji najwyższej zostali ustaleni przez ustawę z roku 1919 i 1924, Punkt widzenia niebezpieczeństwa lotniczego nie był przez te ustawy uwzględniony, to też w skład komisyj nie wchodzi nikt, ktoby potrafił pouczyć je o istocie niebezpieczeństwa lotniczego i o takim sposobie przebudowy miast, który uodporni je na ataki lotnictwa nieprzyjacielskiego. Kryzys mieszkaniowy zwrócił wreszcie na siebie uwagę prawodawcy. Pierwszą konsekwencją przepisów o czynszu, mających początkowo na celu sztuczne podtrzymywanie niskich cen na mieszkania, a dających lokatorom nadzwyczajne prawa krzywdzenia właścicieli, było kompletne zahamowanie ruchu budowlanego. Przepisy te faworyzowały lokatorów, posiadających mieszkania, stwarzając sytuację bez wyjścia dla tych, którzy zmuszeni byli je zmienić. Od lat kilku przewidziany został stopniowy powrót do prawa własności i budownictwo prywatne ruszyło z miejsca. Państwo ze swej strony, chcąc dać dobry przykład, zajęło się również budowaniem. Prawo Ribofa i Strauss'a, oraz wcześniejsze prawo *) Podług Henry Puget „Vers un Paris nouveau". 208 Loucheur'a stworzyły przepisy, ułatwiające poszczególnym osobom i przedsiębiorcom sprawę budowania. Prawa te, bardzo ciekawe z punktu widzenia socjalnego, nie uwzględniały zupełnie niebezpieczeństwa lotniczego. Budowle, powstające na ich podstawie, ciekawe i pożyteczne z punktu widzenia rozwiązania kryzysu mieszkaniowego, przyczyniają się do tworzenia nowych celów dla lotnictwa nieprzyjacielskiego. Jeżeli będziemy kontynuowali ten system, rozwiążemy problem mieszkaniowy na czas pokoju, ale w momencie wybuchu wojny miasta nasze spłoną, a jego mieszkańcy zostaną masowo zabici lub zatruci. Tak oto pracuje się na własną zgubę! Trzeba będzie odbudować miasta zrujnowane i być może wtedy zrobi się to z uwzględnieniem tak straszliwego niebezpieczeństwa. Należałoby jednak zdać sobie sprawę z tego zawczasu i stopniowo dążyć do wzmocnienia odporności miast. 2. Propaganda. Przed realizacją planu regulacji, a nawet przed przystąpieniem do badań wstępnych, koniecznem jest przekonać ogół o pożyteczności tego dzieła, co bynajmniej nie jest rzeczą błahą, gdyż program ten godzi w cały szereg zadawnionych pojęć i przekonań. Poza tem od czasu ukończenia wielkiej wojny, myślimy niechętnie o możliwości nowej wojny i o tem, co z nią jest związane. Pomimo wszystko iednak, zda się być chwila obecna szczególnie temu sprzyjającą, a to dzięki licznym oznakom rychłego przekształcenia się zewnętrznej szaty naszego kraju i to pod wpływem pobudek, nie mających nic wspólnego z niebezpieczeństwem lotniczem. Miasta znajdują się w przededniu przemian, które przekroczą dzieło Hausmanna, a których oznaki dają się wszędzie zauważyć. Już w roku 1910 powstała specjalna komisja, która w roku 1913 pod przewodnictwem Delanay'ego opracowała „Techniczne rozważania przygotowawcze, dotyczące planu rozbudowy i regulacji". Po spowodowanym przez wojnę okresie martwoty, miasta zdają się budzić ze snu i zdawać sobie sprawę z „nienaturalnego zatłoczenia centrum, z niesłychanej brzydoty nowopowstających budowli, oraz z ohydy przedmieść, wydanych na pastwę bezplanowej parcelacji1). Władze administracyjne zaczynają pracować we wszystkich dziedzinach. Specjalna komisja zajmuje się reformą ustawy z roku 1902, dotyczącej przepisów regulacji ruchu. Władze kolejowe wydają zasadnicze zarządzenia, dotyczące reorganizacji pasażerskiego ruchu podmiejskiego, na podstawie których generalny dyrektor urządzeń komunikacyjnych przedstawia komite- Albert Guerard: „L'avenir Je Paris". 14 209 towi doradczemu projekt działania, niezwykle szeroko pomyślany. Urząd robót publicznych rozważa sprawę ulepszenia szos, prowadzących do stolicy. wreszcie minister spraw wewnętrznych tworzy Komitet regulacji i organizacji okolicy Paryża1). Niezależnie od tego na kolejach przeprowadza się zmiany sieci i podejmuje szereg prac, zakreślonych na wielką skalę- Sieć szosowa wraca do stanu przedwojennego, czynione są też przygotowania do przystosowania dróg do wymagań coraz bardziej wzrastającego ruchu samochodowego. Porty rozwijają się i organizują. Opracowuje się plany, zdążające do zużytkowania energji wodnej, a także zorganizowania pełnej sieci przewodów elektrycznych o wysokiem napięciu. Na drodze do realizacji jest również podziemna sieć telegraficzna i telefoniczna- Potężne stacje telegrafu bez drutu zostały już zainstalowane. Cały kraj jest na drodze do przemiany. Obcy, nieproszony gość usadowił się przy stołach wszystkich rad i komisyj gościem tym jest niebezpieczeństwo lotnicze. Zachodzi obawa; aby obecność jego nie przeszła niepostrzeżenie, bo narazie nie robi on hałasu i milcząc trzyma się na uboczu. A nawet jeśli obecność jego została stwierdzona, będzie on musiał zapewne długo jeszcze czekać, zanim postulaty jego tak nowe, tak dziwne i tak sprzeczne z dotychczasową tradycją zostaną wzięte pod uwagę. Niebezpieczeństwo lotnicze dziś jeszcze milczy, ale przebudzenie jego będzie nagłe i straszliwe. Na to, by móc mu isię przeciwstawić, potrzeba długiej i cierpliwej pracy propagandowej nad pojęciami ogółu, popartej głębokiemi studjami i czynną realizacją. Ponieważ oblicze kraju musi się zmienić na skutek nowych wymagań i warunków życia, czemuż nie liczyć się również z wymaganiami niebezpieczeństwa lotniczego? Wymagania te są zresztą minimalne; większość ich zawarta jest już w łonie projektów urbanistyki, która przecież nie myślała o tym intruzie: zmniejszenie zabudowanej powierzchni, zwiększenie ilości plantacyj i ogrodów, rozszerzenie ulic, podwyższenie budynków, usunięcie ciężkiego przemysłu z centrum miast2) — wszystko to dyktowane jest wymaganiami higjeny estetyki i ruchu ulicznego. Pomiędzy wymaganiami, jakie stawia przebudowie miast groźba niebezpieczeństwa lotniczego, a wymaganiami, pły-nącemi z innych pobudek, niema zasadniczych sprzeczności, to też zdrowy rozsądek nakazuje, aby wszelka regulacja i rozbudowa z tern niebezpieczeństwem się liczyła. Opozycja czerpie swe źródło z największych potęg świata, jakiemi są: inercja, rutyna, niechęć do zmiany zdawna istniejących kryterjówj Na czyją stronę przechyli się szala zwycięstwa? Jeżeli nawet zwycięży Albert Guerard: „L*avenir de Paris". 2) Autor francuski .pisze: „z centrum Paryża", (Przyp. tłum.). 210 punkt widzenia niebezpieczeństwa lotniczego, to nie nastąpi to zbyt prędko. Od chwili, gdy małokalibrowa broń automatyczna — karabin maszynowy — istworzyła takie warunki walki, w których żadna zwarta masa wojsk nie mogła się ostać na polu bitwy, upłynęło jeszcze kilka lat krwawych doświadczeń, zanim zdołano przyzwyczaić umysły do konieczności walczenia w szyku rozproszonym. Potrzeba będzie z pewnością długiego jeszcze czasu dla wpojenia w ludzi przekonania, że należy przystosować kraj do obrony przed niebezpieczeństwem lotniczem. A gdy się to już stanie, nie uda isię dokonać, czego należy, w sposób równie łatwy i szybki, jak to miało miejsce przy zmianie szyku bojowego. Ale okres realizacji musi trwać długo. Chodzi więc o prowadzenie jak najżywszej propagandy, która uświadomi ludność o nowym rodzaju niebezpieczeństwa i o możliwościach oparcia mu się. Długość tego okresu trudno jest przewidzieć, należy on do zbyt wielu przesłanek. Pragnijmy, aby trwał jak najkrócej i aby skończył się, zanim będzie zapóźno. Propaganda musi prowadzić do czynu; nie wystarcza przekonywać opinji o doniosłości niebezpieczeństwa lotniczego, należy ją jeszcze przekonać o użyteczności przysposobienia kraju do obrony przeciwlotniczej. 3. Studia. Okres studjów nie potrzebuje trwać zbyt długo. Będzie on polegał na zebraniu wszystkich możliwych danych w tej dziedzinie, na kilku wycieczkach naukowych zagranicę, celem zapoznania się ze wszystkiem, co tam zostało dokonane, i na przeprowadzeniu porównań. Wiszystko to nie wymaga ani zbyt wiele czasu, ani zbyt wielkich kosztów. Po zrobieniu tego, trzeba będzie przeprowadzić dla każdego poszczególnego miasta szereg konkretnych badań, prowadzących do dokładnego określenia jego położenia, wytknięcia poszczególnych dzielnic, rozlokowania budynków, uregulowania gęstości zaludnienia, oraz ustalenia technicznych warunków konstrukcyjnych. Ta część pracy wymagać będzie dłuższego okresu czasu, a to z powodu różnorodności dziedzin, jakich dotyczy. Badania te obejmować będą cały szereg planów i instrukcyj, dotyczących poszczególnych budowli. Równolegle do tych badań, trzeba będzie prowadzić szereg innych, dotyczących ogólnej regulacji elementów życia publicznego, jako to: ruchu, komunikacji, przewodów energetycznych, dostarczania żywności, przeprowadzania sieci kanalizacyjnej i wodociągowej, oraz sieci telefonicznej. 211 Trzeba będzie wreszcie ustalić listę zabytków przeszłości, a nawet dzielnic, które mają zostać zachowane w ich stanie obecnym. Wszystko to mogłoby być zrobione bardzo prędko, w przeciągu zaledwie paru lat. Przy pewnym wysiłku i rzeczywistej chęci szybkiego zakończenia -sprawy, właściwe badania mogłyby zostać ukończone w okresie lat 5-iu. 4. Okres wykonawczy. Okres wykonawczy zajmie czas znacznie dłuższy. Nie może być przecież mowy o tem, aby burzyć miasta po to, żeby je odbudowywać. Realizacja projektu o tak szerokim zakresie musi dokonywać się stopniowo. Okres istnienia domu w Paryżu wynosi przeciętnie 150 lat L), ale bywają domy dobrze zbudowane, które trwają znacznie dłużej. Ustalając okres realizacji planu przebudowy i regulacji na lat 150, nie wniesie się do systemu budowania domów żadnego zamieszania, ani nie skrzywdzi się właścicieli, którzy zdążą zamortyzować swe nieruchomości, jeśli nawet zostały one wykończone w roku 1929. Możliwem jest zresztą skrócić ten okres przy pomocy rozmaitych środków represyjnych, jakiemi państwo rozporządza. Za chwilę pomówimy o tem, w jaki sposób należałoby to zrobić. Zanim przejdziemy do szczegółów, rozpatrzmy najpierw zasady, na jakich powinien się opierać plan realizacji. Przedcwszystkiem należy ustalić i prawnie zatwierdzić plan miasta, poczem żaden nowy budynek nie będzie mógł być wzniesiony poza ramami owego planu. Aby to uczynić, wystarczy wprowadzić w życie wydawanie pozwoleń na budowę, przewidziane w ustawach z lat 1919 i 1924, odrzucając jedynie przewidziany tam termin 15 i 30-letni, który je ogranicza. Administracja dróg publicznych będzie należała do państwa. Państwo będzie dokonywało zakupu terenów do powiększenia ulic, ono też będzie sprzedawało tereny ulic skasowanych. Możliwem jest, że tran-zakcje kupna i sprzedaży będą się równoważyły, gdyż naogół powierzchnia ulic francuskich jest dość duża, ale. rozdrobniona na zbyt wielką ilość ulic i uliczek, jest źle rozłożona i mało wykorzystana. ZużyLkowując tę samą powierzchnię na mniejszą ilość szerokich ulic, zwiększymy możliwości ruchu komunikacyjnego. Regulacja nowych ulic i budowanie podziemi* mieszczących w sobie całą sieć wszystkich przewodów, będą wyłącznie obowiązkiem państwa. Budowanie nieruchomości będzie należało do ludzi prywatnych. In- A) Dubech i d'Esperel: „Histoire de Paris". 212 terwencja rządu będzie tu może niezbędna na samym początku, celem, dania impulsu, musi się jednak ograniczyć do wypadków sporadycznych. Poszczególni przedsiębiorcy lub towarzystwa budowlane będą musieli zastosować się przy budowaniu do przepisów, wydanych przez państwo. Przedewszystkiem ustalona zostanie przez szachownicę ulic powierzchnia, przeznaczona pod nieruchomości, poza tem będą musiały stosować się plany do przepisów, omówionych już powyżej. A zatem: żadnych dziedzińców wewnętrznych, garaże dla samochodów i t. p. Wreszcie musi technika konstrukcyj odpowiadać pewnym zasadniczym wymaganiom w dziedzinie odporności na bomby i pożary. Akcja budowlana powinna być dochodową zarówno dla państwa, jak i dla przedsiębiorstw: jeśli warunek ten nie zostanie zrealizowany, całemu programowi grozi to, że może on pozostać tylko na papierze. Główną zasadą realizacji musi być zainteresowanie w niej poszczególnych przedsiębiorców. Rola państwa polegać tu będzie na Stworzeniu odpo-' wiednich podstaw ustawodawczych. Narzucając przedsiębiorstwom budowlanym pewne krępujące przepisy, musi im państwo jako rekompensatę zagwarantować jednocześnie pewne przywileje. Można tego dokonać dwoma sposobami: przedewszystkiem przez odciążenie od niektórych podatków tych towarzystw budowlanych, które mają za zadanie zrealizowanie planu regulacyjnego, oraz przez obniżenie podatków od nieruchomości, odpowiadających nowym wymogom. Poza tem musi się państwo zgodzić na większą wysokość budynków. Dekret z dnia 13 sierpnia 1902 r., regulujący wysokość domów w Paryżu, nie ustalił właściwie żadnej maksymalnej wysokości; powiada on poprostu, że wysokość domów powinna odpowiadać szerokości ulicy i głębokości budynków. Autorowie dekretu chcieli ograniczyć wysokość w sposób pośredni, ustalając pewien model domu, oparty o wymiary wewnętrznego podwórza, i ustalający minimalną odległość pomiędzy murami tego podwórza a oknami pokoji mieszkalnych. Cała ta kombinacja opiera się na istnieniu wewnętrznego podwórza, skoro go nie będzie — upada ona. Chcąc zastosować dekret z roku 1902 do bloku o boku długości 200 m i to pod warunkiem, że nie będzie podwórza wewnętrznego, możnaby od biedy ustalić wysokość budynku na 220 m. Dalecy zresztą jesteśmy od myśli przewodniej autorów dekretu, którzy chcieli ograniczyć wysokość do mniej więcej 29 m, czyli ogółem 7, a najwyżej 8 pięter, łącznie ze strychami i parterem. Wynika stąd, że „dom-wieża", według krzyżowego planu Le Corbusier'a, mógłby być zrealizowany już dzisiaj, jeśli tylko ulice będą dostatecznie szerokie i jeśli prefektura Sekwany zechce się zgodzić, aby plan z roku 1902 nie został wykonany. Ażeby regulacja Paryża przestała być „możliwą", a stała się „obowiązującą", wystarczyłoby wnieść do dekretu z roku 1902 cztery po- 213 prawki: zabronić stawiania budynków na brzegach ulic, zabronić budowania wewnętrznych dziedzińców, ustalić maksymalne wymiary zabudowanej powierzchni, zabronić budowania dwóch,, stykających się ze sobą nieruchomości. Jeśli poza tem ogólny plan miasta będzie się opierał na nowych podstawach, nic nie stanie na przeszkodzie, aby regulacja zaczęła się od dzisiaj. Ale, jeśli się nie będzie zwracało pilnej uwagi na to. co się dokonywa, miasto w obecnym jego stanie wyciągnie się w górę do granic, przewidzianych w dekrecie z roku 1902. Bo czyż nie jest dla właściciela rzeczą wysoce nęcącą, dorzucić do istniejącego budynku jeszcze kilka pięter! W centrum Paryża budynki przeznaczone do celów handlowych dojdą stopniowo do 10 i 12 tu pięter, — pokaźna ich ilość ma już dzisiaj 9 pięter. To podnoszenie się ku górze pogorszy jeszcze sytuację niższych pięter i ulic. Im bardziej się będzie zwlekać, tem trudniej będzie zaradzić błędom bez burzenia istniejącego stanu rzeczy. Ustawa z dnia 15 marca 1919 r. głosi, że dla innych miast, poza Paryżem,. musi zostać stworzony program, który ustali „tereny wolnych przestrzeni i wysokość budynków". Nic więc nie stoi na przeszkodzie, aby w programie tym została ustalona maksymalna wysokość, którą równoważyć będzie zmniejszenie zabudowanej powierzchni, drogą zakazu wznoszenia budynków łączących, stawiania ich na brzegu ulic i tworzenia wewnętrznych dziedzińców. Dałoby to odrazu najlepsze rozwiązanie sprawy. Zwiększenie wysokości domów stało się dziś koniecznością. Ponieważ zabudowana powierzchnia nie może przekroczyć pewnego odsetku ogólnej przestrzeni, jaką się dysponuje, trzeba dla zachowania pewnej gęstości zaludnienia i dla uszanowania pewnego stanu posiadania właścicieli, a w szczególności obecnej wartości terenu, utrzymać w każdej dzielnicy przeciętnie tę samą ilość lokali mieszkalnych i biurowych. Jeżeli wyobrazimy sobie którąkolwiek dzielnicę Paryża pod postacią szeregu sześcianów, niby klocków dziecinnych, to zmiana polegać będzie na innem rozmieszczeniu klocków, na ustawianiu ich jeden na drugim i łączeniu w wieżę, W ten sposób pozwala państwo na odbudowę zburzonych mieszkań, aby zadość uczynić rentowności zabudowanej przestrzeni. Jeżeli dozwolona wysokość jeszcze wzrośnie( będzie to rzeczywistą pomocą państwa, którą ono niesie przedsiębiorstwom budowlanym, cclem pobudzenia ich do wznoszenia nowych gmachów na nowopowstałych terenach. Przywilej ten da się szczególnie odczuć w dzielnicach handlowych, t. j. Ar centrum Paryża, gdzie panuje zawsze głód lokali handlowych i biur. Strona finansowa, która jest w tej materji sprawą zasadniczą, wyklucza bezwzględnie tworzenie w centrum miasta miast-ogrodów. Budowanie oddzielnych paro-piętrowych domków, doprowadziłoby do niedopuszczalnego zmniejszenia gęstości zabudowań, które znów pociągnęłoby 214 za sobą dwa fatalne skutki, a mianowicie przedewszystkiem nadmierne, powiększenie powierzchni miasta (które mogło być pożądane w niektórych małozaludnionych krajach, jak Rosja lub Stany Zjednoczone, ale które nie jest pożądane dla Francji) — a następnie doprowadziłoby właścicieli domów i placów do ruiny. W tym wypadku państwo narzucałoby ciężary, nic wzamian nie dając, byłby to więc zły interes zarówno dla państwa, jak i dla poszczególnych właścicieli. Natomiast wznoszenie drapaczy .nieba jest doskonałym interesem dla państwa, gdyż powiększając ilość lokali w dzielnicy handlowej, i to lokali o Wysokiem komornem, powiększa się tem samem dochody, płynące z podatków. Jest to również doskonałym interesem dla poszczególnych właścicieli lub przedsiębiorstw budowlanych, które podejmą budowę. Świeży przykład przebicia bulwaru Hausmanna wskazuje drogę, po jakiej należy kroczyć. Towarzystwu budowlanemu Hausmanna było jeszcze przed wojną polecone dokonanie tak ważnej sprawy, jak ukończenie i przedłużenie bulwaru Hausmanna od ulicy Taitbout do ulicy Drouot. Działalność Towarzystwa można podzielić na dwa okresy: najpierw wywłaszczenie, a następnie regulację terenu, rozparcelowanie go i rozsprzedanie. Na zasadzie umowy, zawartej z zarządem miasta.. Towarzystwo pokrywało odszkodowania za wywłaszczenie, wzamian za co otrzymywało na własność tereny wzdłuż nowego bulwaru. Sprzedaż tych terenów, których wartość, na skutek dokonanych inwestycyj znacznie wzrosła, musiała przynieść olbrzymie zyski, skoro jest dziś owo Towarzystwo właścicielem dwóch zupełnie nowych budynków, położonych w doskonałym punkcie i zajmujących powierzchnię 36,000 metrów kwadratowych1). Dobrobyt tego rodzaju towarzystw jest zapewniony, szczególniej w dzielnicy handlowej, gdzie roczny czynsz za lokale biurowe wynosi od 20.000 do 40.000 franków za każdy Należy rozpatrzyć jeszcze jedną sprawę. Czy wznoszenie nowych budynków z tak nawskroś współczesnych materjałów, jak; stal, żelazo-beton, szkło, opłaca się, czy może przynosić dochody. Materjał i robocizna są obecnie tak kosztowne, że mogą powstać wątpliwości, czy takie przedsiębiorstwo będzie dostatecznie dochodowem, szczególniej, jeśli chodzi o domy mieszkalne. Augustę Pevret zrobił kosztorys jednego ze swych ;,domów-wież", mogącego pomieścić 3.000 osób w 800 lub 700 komfortowych mieszkaniach, przeznaczonych dla ludzi zamożnych. W r. 1922 obliczył Pevret koszt takiego domu na 80 do 90 miljonów (franków francuskich — przyp. tłum.). „Jeśli obecnie komorne za cztery komfortowe pokoje wynosi 800 fr,, to ogółem wyniosłoby to za 800 mieszkań (po 16 na każdem piętrze) 6 i pół mil jona franków, co daje 8% zysku od ka- n) Stan rzeczy z dnia 24 października 1928 r. 215 pitału. Jest to bardzo niewiele, gdyż przy obliczeniu czystego zysku należy jeszcze uwzględnić koszty świadczeń pobocznych"1). Wyraziliśmy powątpiewanie w celowość budowania domów ponad 180 m i 50 pięter wysokości, z przeznaczeniem na mieszkania prywatne, uważamy natomiast, że budowle takie nadają się lepiej na biura lub na lokale handlowe. Czynsze mieszkaniowe są tu wyższe, aniżeli za mieszkania prywatne, to też budynki takie, wynajęte dla celów handlu, dadzą z pewnością większy zysk. Poza tem dwie inne jeszcze okoliczności przyczynią się do powiększenia rentowności takiej akcji budowlanej. Niska cena mieszkań była długo sztucznie utrzymywana przez prawo mieszkaniowe (ochrona lokatorów), — lecz najnowsze prawa dążą do progresywnego podniesienia czynszu proporcjonalnie do ogólnych kosztów utrzymania. To powiększenie czynszów w nieruchomościach starych zrównoważy je z czynszami nowych budynków, które nie są ograniczone ochroną lokatorów. Konkurencja starych nieruchomości będzie wówczas mniej dotkliwa i jest nadzieja, że wpłynie to na ożywienie ruchu budowlanego. Drugą korzystną okolicznością jest cena pieniądza. Dzisiaj jest pieniądz jeszcze drogi, jest jednak nadzieja powrotu do niższego oprocentowania. Te dwa warunki mogą doprowadzić do stanu równowagi stałej, a wówczas budowanie będzie operacją równie korzystną, jak każda inna lokata kapitału, a nawet korzystniejszą, ponieważ daje gwarancję ulokowania kapitału w nieruchomości dobrze zbudowanej. * * s Ustaliwszy te zasady ogólne, rozpatrzmy szczegóły, przy pomocy których można będzie zrealizować całkowitą regulację miasta. Jakiemi środkami dojdzie tsię do wytworzenia sytuacji korzystnej, pobudzającej inicjatywę prywatną do pracy w kierunku pożądanym? Akcję tę będzie można rozłożyć na gminy i osoby prywatne. Przeznaczając na realizację całego planu lat 100, można będzie użyć środków następujących: 1) Ustalenie pewnych terminów dla gmin: na studja i wstępne przygotowanie 5 łat, na przeprowadzenie instalacyj użyteczności publicznej (wodociągi, rzeźnie, hale, elektryfikacja, .sieć telefoniczna) — 20 lat. Jeśli terminy powyższe nie zostaną dotrzymane, państwo przestanie gwarantować wypłacanie odszkodowań wojennych — a wtedy gmina sta- ]) Illustration z dnia 12 sierpnia 1922 r. Jean Labadie: „Les cathedrales de la Cite modernfc". 216 nie się swoim własnym przymusowym asekuratorem, w wypadku szkód, poczynionych przez wojnę. To zastrzeżenie jest analogiczne do zastrzeżenia towarzystw asekuracyjnych, które odmawiają wypłacania odszkodowań w wypadku ujawnienia braków konstrukcyjnych. Należy się obawiać, że miasta lub przynajmniej niektóre z nich nie przejmą się zbytnio temi zastrzeżeniami. W ogólnem mniemaniu wielka wojna była ostatnią z wojen; gdyby jednak nieoczekiwanie przyszła nowa wojna — nastąpiłaby ogólna -zagłada. W każdym razie naogół weszło w zwyczaj nie liczyć się z taką ewentualnością. Wobec takiej niefrasobliwości i lekceważenia sprawy, należy się spodziewać, że to pierwsze zastrzeżenie będzie mało skuteczne. 2) Powiększenie podatków od gmin. Jeśli terminy nie zostaną dotrzymane, podatki powiększą się podług ściśle określonej tabeli i wzrastać będą progresywnie w stosunku do czasu opóźnienia. Gmina znajdzie się więc wobec dwóch alternatyw: albo dotrzymać przepisanych terminów i zaangażować się w wydatkach, aby być w porządku z prawem; albo niedotrzymać terminu, co spowoduje wzrost podatków. Te dwa rodzaje wydatków dadzą się obliczyć i rzeczą państwa jest tak je skalkulować, aby ewentualne podwyższenie podatków wynosiło, więcej, aniżeli wydatki no rozbudowę, wobec czego uchwalenie tych wydatków będzie leżało w interesie gmin. 3) Terminy i wzrost podatków od osób prywatnych. Należy ustalić tabelę nową, biorącą pod uwagę ,,wiek" nieruchomości. Stare nieruchomości będą miały na dostosowanie się do nowych wymagań zostawiony termin stosunkowo krótki, np. lat 20, nowszym pozostawi się lat 100. Guerard również ustala termin maksymalny 100 lat dla całkowitej wewnętrznej przebudowy Paryża, to znaczy dla zrealizowania proponowanego przez siebie systemu budowania miast. Jeśli odnośny termin nie zostanie dotrzymany, podatek gruntowy wzrastać będzie progresywnie, wobec czego w interesie właściciela będzie leżało usunięcie nieruchomości tak bardzo obciążonej. Ponieważ taki .sposób postępowania może stworzyć pozory podatku wyjątkowego — tak zawsze niepopularnego, lepiej będzie chwycić się innego środka, a mianowicie: podatek gruntowy powiększa się progresywnie z roku na rok dla wszystkich właścicieli, zależnie od ceny nieruchomości. Co do nieruchomości, które są w zgodzie z prawem, lub tych, których termin nie jest jeszcze przekroczony, będą one zwolnione od owego przyrostu podatków. Przez taki sposób postępowania dojdzie się do przebudowania z początku dzielnic starych, to znaczy tych, których przebudowa jest sprawą najpilniejszą zaś dzielnice nowe nie zostałyby przebudowane wcześniej, jak pod koniec owych 100 lat. Uwzględnionoby w ten sposób interesy właścicieli, dając im czas do amortyzacji nieruchomości. 217 Pewne trudności powstaną przy kompleksach domów, które składają się z nieruchomości, budowanych w rozmaitych okresach czasu. Nawet przy tych, których czas trwania jest mniej więcej jednakowy, będzie trudno doprowadzić do porozumienia pomiędzy właścicielami- Aby uniknąć tych trudności, należałoby powierzyć prowadzenie interesów wszystkich właścicieli tego samego kompleksu domów jednemu towarzystwu do spraw nieruchomości. Prawo powinno popierać powstawanie takich stowarzyszeń, a to drogą zwalniania ich od podatków od akcyj, od niektórych dochodów. a także od opłat stemplowych. Towarzystwo do spraw nieruchomości, mając w swoim zarządzie cały kompleks domów, będzie mogło prowadzić budowę nowych domów, burząc stare według ich kolejności, w zależności od wieku. W dzielnicy handlowej naprzykład, „drapacz nieba" będzie mógł powstać w centrum miasta, ledwo dotykając obwodu sąsiadujących z nim nieruchomości, przyczem narazie będą musiały zostać zburzone tylko te nieruchomości, które przeszkadzają w jego budowaniu, następnie po upływie terminu 20 lat zburzy się stare nieruchomości, które będą bardzo obciążone przez podwyższenie podatków gruntowych. Pozostaną więc nieruchomości bardziej nowoczesne, nie obciążone podatkami, — wreszcie znikną i one, kolejno po zamortyzowaniu, w terminach dla nich przewidzianych. Przy przerabianiu ulic powstaną inne jeszcze trudności, wynikające z pretensyj, wnoszonych przez kupców z ulic skasowanych, którzy powoływać się będą na zasady prawa własności i t. p. Wywłaszczone przedsiębiorstwa handlowe miałyby pierwszeństwo przy wynajmowaniu lokali w nowej nieruchomości, powstałej w tej samej dzielnicy; w ten sposób zaspokojonoby ich pretensje. Wszystkie te trudności dałyby się więc przezwyciężyć. Gdyby państwo było z tego powodu narażone na pewne koszta, to będą one mogły być pokryte przez kasę specjalną, zasilaną przez podatki, przewidziane w wypadku przekroczenia przepisanych terminów. Po upływie lOOlecia, przewidzianego na zrealizowanie całego planu regulacji i rozbudowy, wszystkie nieruchomości, które nie wypełnią przepisanych im warunków, będą nietylko płaciły powiększone do maksimum podatki, ale zostaną pozbawione świadczeń publicznych, jak woda, elektryczność, telefon i t, p. Podatki specjalne nabiorą mocy obowiązującej, a w razie potrzeby można będzie nawet wywłaszczać nieruchomości, które nie. zastosują się do przepisów. * ❖ * Państwo ma jeszcze inny obowiązek do spełnienia, a mianowicie czuwanie nad specjalną techniką budowy, uodporniającą gmachy na nie- 218 bezpieczeństwo lotnicze. Będzie ono mogło narzucać nowe formy budownictwa przez możność odmawiania pozwoleń na budowę, przewidzianą przez dawne ustawy z roku 1919 i 1924. Rozumie się, że aby odmowa taka była skuteczną, powinna być ostateczną i niemogącą podlegać zmianie w terminie 15 lub 30 lat. Nie znaczy to, że ma ona być bezapelacyjną, chodzi tylko o to, aby w wypadku uprawomocnienia się takiego wyroku na drodze sądowej, zakaz ten nie mógł sam przez się upaść po upływie 15 lub 30 lat. Szereg wypadków, jakie ostatnio miały miejsce, zwrócił uwagę na sprawę pozwoleń na budowę: oto wiele domów w trakcie budowy zawaliło się, a bezpieczeństwo lokatorów nie jest niczem gwarantowane, gdyż byle kto może wystąpić w charakterze przedsiębiorcy budowlanego. Państwo ma obowiązek czuwania nad bezpieczeństwem publicznem, a w szczególności niedopuszczania do katastrof budowlanych. Niebezpieczeństwo lotnicze zagraża w pierwszym rzędzie bezpieczeństwu publicznemu. Prawda, że w okresie pokojowym nie lubi się przewidywać rzeczy, związanych z grozą wojny, jednak zadaniem państwa jest tak przygotować budynki,, aby ułatwić zadanie obrony przeciwlotniczej, gdy godzina próby wojennej nadejdzie. Można to osiągnąć bez' nowych rozporządzeń ustawodawczych, jedynie przy pomocy wydawania pozwoleń na budowę. Obecnie dla przeprowadzenia najdrobniejszego remontu części frontowej jakiejkolwiek nieruchomości w Paryżu, dla zmiany okna lub dokonania nadbudowy na istniejącej nieruchomości, niezbęd-nem jest zatwierdzenie Prefektury Sekwany, co może być uzyskane po uprzedniem przeprowadzeniu dochodzenia i uzyskaniu zgody architekta danej dzielnicy miasta; wszystkie te formalności administracyjne wymagają około 4 .miesięcy czasu. Ta troska o względy natury estetycznej jest bardzo pochlebna dla tego, kto wydał to rozporządzenie. O ileż bardziej usprawiedliwionem byłoby wzięcie pod uwagę w nowych budowlach względów techniki przeciwlotniczej, wobec faktu, że w tym wypadku chodzi nietylko o zdrowie, ale i o życie mieszkańców. Poza pozwoleniami na budowę (tak, lub nie w zależności od przestrzegania przepisów budowy, np. istnienie wewnętrznych podwórzy, lub nadmiar przestrzeni zabudowanych w stosunku do ustalonych proporcyj), Państwo powinno działać jako doradca i dostarczać architektom i towarzystwom do spraw nieruchomości wszelkich przepisów, co do rozmaitych sposobów budowania, zadośćczyniących ogólnym warunkom techniki przeciwlotniczej. Będzie to wymagało przeprowadzenia szeregu studjów i zebrania dokładnych danych o tem, co się w tej dziedzinie robi zagranicą. Okres realizacji planu nie rozpocznie się wcześniej, jak po upływie 5-cio 219 letniego okresu wstępnych studjów, przewidzianego dla każdego miasta przez ogólny plan rozbudowy. Oto wszystko, czego potrzeba dla dokonania studjów przedwstępnych, ustalenia ogólnych zasad budowlanej techniki przeciwlotniczej, oraz zebrania wszelkich możliwych danych. * * Można wreszcie postawić tym projektom ostatni zarzut, a mianowicie, że postępując w ten sposób, państwo ogranicza swobodę budowania przez osoby i towarzystwa prywatne. Na to chętnie się zgodzimy. Zarządzenia powyższe przedstawiają się jedynie jako obostrzenie ograniczenia swobód właścicieli nieruchomości, ci bowiem nigdy nie mieli swobody budowania na swój sposób i w każdej epoce podlegali ustawom, które często się zmieniały. Nowa ustawa nie będzie niczem innem, jak jeszcze jedną zmianą, zmianą konieczną, gdyż istniejąca obecnie ustawa nie odpowiada już żadnemu z warunków nowoczesnego życia, z niebezpieczeństwem lotniczem włącznie. Stare ustawy narzucały pewne przepisy w zakresie własności prywatnej. My idziemy dalej: w pewnych wypadkach właściciele będą mogli być zmuszeni do łączenia się w stowarzyszenia. Jest to pewna nowość, która może wydać się śmiałą. Myśl ta została niedawno poparta przez Alberta Guerarda, który twierdzi, że należy zmuszać do tworzenia wspólnych wewnętrznych podwórzy dla kilku nieruchomości: ,,tak samo, jak zmusza się posiadaczy wspólnej drogi prywatnej do stworzenia syndykatu celem utrzymania jej, tak też można zmusić właścicieli wielu przylegających do siebie domów, a czasami całego ich rzędu lub bloku do złączenia się w jedno konsorcjum. Przy pomocy tych nowych jednostek, tworzenie podwórzy wewnętrznych, rzeczywiście wzorowych, staje się rzeczą możliwą". Rezultat, do którego chce dojść Guerard, jest bardzo ciekawy. Najlepiej byłoby inicjować tworzenie się towarzystw dla każdego zabudowanego prostokąta; towarzystw, które wezmą na swój rachunek budowę nieruchomości wieżowej w kształcie krzyża, zdrowej, ogniotrwałej, „zbiornika światła", wznoszącego swoje mieszkania w powietrzu czystem i w słońcu, budowli — odpornej na niebezpieczeństwo lotnicze. Zresztą posiadacze sami grawitują w tym kierunku: towarzystwa asekuracyjne umieszczają swe zasoby w kupnie zyskownych nieruchomości; w ostatnich latach potworzyły się potężne towarzystwa do spraw nieruchomości, a to w celu wznoszenia nowych konstrukcyj; zapowiada się też powstanie sze- 220 regu poważnych konsorcjów na nierozparcelowanym jeszcze terenie dawnych f ortyf ikacy j. Zasadnicze idee już się kształtują i wcześniej czy później zostaną zrealizowane 5. Rozporządzenia ustawodawcze. Regulacja miast mogłaby być zrealizowaną, gdyby następujące rozporządzenia ustawodawcze, które poniżej wyliczymy, weszły w życie: a) Plany rozbudowy. — Poszczególne dzielnice miasta. Gminy winny w terminie 5-letnim przemyśleć i opracować w szczegółach plan regulacji. Odnośnie budowy budynków publicznych i budowy dróg, plan ten powinien być zrealizowany w terminie 20-letnim. O ile dana gmina przekroczy jeden z tych terminów, zostaną w stosunku do niej użyte następujące środki represyjne: 1) w wypadku szkód, spowodowanych przez wojnę, gmina będzie swoim własnym asekuratorem. 2) niektóre podatki gminy będą wzrastały progresywnie. Główne zasady, według których winny być przeprowadzone plany regulacji, są następujące: 1) Ciężki przemysł ma zostać usunięty z obrębu dużych miast w terminie 50-letnim. Po tym terminie rozpocznie się wywłaszczanie znajdujących się tam jeszcze zakładów przemysłowych. W miastach będą mogły pozostać tylko te drobne zakłady przemysłowe, które czerpią ener-gję z miejskiej sieci elektrycznej. Odosobnione centrale elektryczne w miastach mają zniknąć w terminie 50-letnim. 2) Centrum miasta oznaczone na mapach załączonych do planu, stanowić będzie dzielnicę handlową. Zarys ulic uwidoczniony jest na mapach. Przestrzeń zabudowana nie powinna przekraczać 10% obszaru miasta. 3) Dzielnice krańcowe,, przeznaczone na mieszkania, otrzymują również nowy plan ulic. Przestrzeń zabudowana nie powinna przekraczać tam 15%. 4) Zabytki przeszłości, które mają być zachowane, są oznaczone na mapie, jak również place pod budowę zakładów użyteczności publicznej i zakładów wojskowych. 221 b J Zabudowanie. Żadna budowa nie może być wykonana bez specjalnego pozwolenia. Pozwolenie na budowę będzie bezwzględnie odmówione, o ile budynek nie jest uwzględniony w ogólnym nowym planie miasta. Zabronione są we wszystkich dzielnicach miasta wewnętrzne podwórza, budowanie nieruchomości w odległości mniejszej, niż 40 m od brzegu ulicy, budowanie z materjałów łatwopalnych. Odmawia się pozwolenia na budowę, o ile w planie nie została uwzględniona ochrona przed niebezpieczeństwem lotniczem. Ochrona ta może być zawsze urządzona w suterenie przez zrobienie tam schronu, odpornego na bomby dużego kalibru i gazy trujące, W nieruchomościach o wysokości ponad 30 m, należy ją raczej urządzać w części najwyższej. Dwie nieruchomości powinny być od siebie odległe (licząc od osi do osi) przynajmniej o wysokość wyższej z nich, a pomiędzy najbardziej do siebie przybliżonemi ich częściami, musi być odległość minimum 50 m. Całkowita wysokość domów., przeznaczonych do użytku handlowego, ma nie przekraczać 90 m (dzielnica handlowa), całkowita zaś wysokość domów mieszkalnych — 45 m (dzielnica krańcowa). Każdy zabudowany blok musi posiadać garaże dla postoju samochodów, c) Terminy i zarządzenia. Rozbudowa i regulacja zostaną całkowicie zrealizowane w terminie 100-letnim. Stare nieruchomości, które nie odpowiadają powyżej wymienionym warunkom, zostaną zburzone w różnych terminach od lat 20 (nieruchomości mające 100 i więcej lat w chwili ogłoszenia ustawy) do lat 100, zależnie od wieku nieruchomości. O ile terminy nie zostaną dotrzymane, zostaną zastosowane następujące zarządzenia: 1) Właściciele zostaną asekuratorami własnych posiadłości, zarówno w wypadku szkód wojennych, jak i pożarów. 2) Podatek gruntowy powiększać się będzie progresywnie dla wszystkich nieruchomości aż do końca 100-letniego okresu, według załączonej skali ruchomej. Nieruchomości, które nie przekroczyły terminu przebudowy, lub nieruchomości zbudowane zgodnie z wymogami prawa, będą zgóry zwolnione od tych progresywnych podwyższeń podatkowych. 3) Po upływie 100 lat stare nieruchomości, które nie mają być zachowane i które nie odpowiadają wymogom programu, zostaną wywłaszczone i zburzone. 222 d) Tworzenie syndykatów właścicieli nieruchomości. Tworzenie syndykatu właścicieli dla każdej dzielnicy, będzie popierane przez następujące zarządzenia: 1) zwolnienie z kosztów, związanych z powstawaniem stowarzyszeń, 2) zwolnienie z kosztów stemplowych, rejestracji i t. p., dla towarzystwa akcyjnego, 3) zwolnienie z podatków dochodowych na okres lat 20. Tworzenie syndykatu właścicieli będzie obowiązujące: 1) Jeśli prosić o to będą właściciele połowy terenu, o który chodzi. 2) Jeśli z jakiegokolwiek powodu [z przyczyn niezależnych, lub też dobrowolnie) jakaś nieruchomość zostanie zniszczona lub zburzona. Rozdział IV. PRZYSTOSOWANIE KOMUNIKACJI. Komunikacja stanowi zasadniczą część współczesnego życia. Maż--naby nawet zaryzykować twierdzenie, że cywilizacja jest synonimem komunikacji, Wstrzymanie komunikacji, to wstrzymanie życia, a w pewnych okolicznościach niczem niepowetowane narażenie na szwank obrony narodowej przez przeszkodzenie koncentracji armji, utrudnienie przesunięć wojsk oraz ich zaprowiantowania. Komunikacja jest organem szczególnie wrażliwym i to zarówno na lądzie, na morzu, jak i w powietrzu. Komunikacja naziemna ma sieć bardzo rozwiniętą i bardzo wrażliwą. Nie może być mowy o całkowitej jej ochronie, to też trzeba się ograniczyć do obrony niektórych objektów czułych sieci kolej i żelaznych i dróg bitych. Dla kolej i żelaznych objektami wrażliwemi są w pierwszym rzędzie: dworce osobowe, towarowe, sortownie, rozdzielnie, parowozownie i mosty. Dla dróg bitych: mosty oraz przeprawy przez wąskie ulice miast i wsi. Pewne objekta czułe są wspólne zarówno dla sieci koleji żelaznych, jak i dla sieci dróg bitych, np.: przejścia nad i pod torem. Ważność tych rozmaitych objektów czułych zależy od ważności linji komunikacyjnej, której część one stanowią, a ich wrażliwość zmniejsza się w miarę ich oddalenia od lotnisk nieprzyjacielskich. Organizacja całkowitej obrony polegać musi na ochronie wszystkich objektów czułych; powinna ona dysponować wszystkiemi środkami obrony przeciwlotniczej, zarówno, jak 223 i oddziałami, przeznaczoncmi do obrony samych objektów czułych przed desantami, przyczem same te objekty muszą być na wzór miast jak najbardziej uodpornione na napady lotnicze. Nie trudno będzie przeszkodzić małym oddziałom nieprzyjacielskim w atakowaniu i niszczeniu objektów czułych, szczególnie tych, które nie zajmują zbyt wielkiej przestrzeni; można je np. dodatkowo bronić, chociażby siecią drutu, który będzie miał za zadanie przeszkodzić samolotom w lądowaniu w bezpośredniej bliskości od objektu czułego, co łącznie ze środkami do obrony bezpośredniej (broń automatyczna) stanowić będzie poważną przeszkodę dla desantów lotniczych, któreby próbowały zniszczyć środki obrony. Wielka ilość objektów, podlegających obronie, będzie wymagała stworzenia potężnej organizacji. Trudno jest zorganizować obronę wszystkich objektów czułych, jest ich bowiem zbyt dużo i są one zbyt wrażliwe. Najważniejsze, których zniszczenie najwięcej przeszkodziłoby komunikacji — otrzymają obronę przeciwlotniczą, składającą się z artylerji, lub balonów zaporowych oraz karabinów maszynowych. Obrona ta będzie przeszkadzała napadom nieprzyjacielskim, nie będzie jednak w stanie zagwarantować całkowitego bezpieczeństwa przed bombardowaniem. Należy więc, podobnie jak dla miast, wynaleźć sposób uodpornienia ich na napady. Dworce osobowe i towarowe są nadzwyczaj czułemi objektami kolej owemi, W obecnym ich stanie są one niedostatecznie uodpornione na niebezpieczeństwo lotnicze. Zbudowane przeważnie w formie wielkich hal, zostałyby w wypadku ich zburzenia zawalone i uformowałyby zwaliska trudne do uprzątnięcia. Praktyczniejszym wydaje się system budowania dachów nad każdym peronem. Byłoby wskazanem zasłonić całkowicie te dworce, gdzie pociągi muszą się zatrzymywać. Dworzec Centralny w Nowym Yorku został ostatnio przebudowany w sposób, czyniący go odporniejszym na ataki lotnicze. Dawny dworzec posiadał wąską konstrukcję, złożoną z trzech części, przedłużoną na prawo i na lewo kryte-mi peronami, a cała przestrzeń pomiędzy ulicą 42 i 50 była pokryta torami, nad którymi tylko w kilku miejscach wznosiły się mostki dla przechodniów. Cała dzielnica była przez to stale zadymiona, zupełnie jak nasza dzielnica ,,de l'Europe" i dworzec Saint Lazare w Paryżu w r, 1927, Znakomici architekci Vhitney Warren i Wetmore przebudowali ten dworzec, który posiada dzisiaj 67 torów, a w przyszłości będzie ich posiadał 72; są one wszystkie rozmieszczone na dwóch piętrach, Ruch jest zelektryfikowany, bez gwizdów i zaduchu. Pociągi przechodzą pod Park Avenue, która została pokryta aż do 97 ulicy. Pozatem architekci postanowili zużytkować całą przestrzeń, położoną nad torami, i zbudowali tam 20-piętrowe nieruchomości, które z powodu wielkiej wartości przyległych terenów, doszły do ogromnej ceny. Gmachy te zbudowane 224 są na słupach. Słupy są zrobione ze stali i przechodzą pomiędzy szynami, opierając się na pokładach granitu, na których zbudowany jest New York, Dzięki podkładom azbestowym i ołowianym, drganie ziemi, spowodowane biegiem pociągów, nie daje się odczuwać w mieszkaniach. Centrala elektro-chemiczna dostarcza wszystkim nieruchomościom i samej stacji gorącej wody, światła elektrycznego i wody mrożonej. Rozlokowanie torów na dwóch piętrach pozwala, pomimo wąskości przejścia, na urządzenie oddzielnych peronów dla pociągów przychodzących i odchodzących. Zarówno dworzec, jak i tory na terenie miasta, są całkowicie pokryte. Albert Guerard zachwala również dworce kryte, lecz jego zdaniem dworce te mają być kryte ogrodami, W niektórych wypadkach, dworzec pokryty ogrodem jest doskonałem rozwiązaniem sytuacji. Wprowadzenie pociągów elektrycznych znacznie ułatwia budowę dworca podziemnego. Ten sposób mógłby być bardzo łatwo zastosowany do 3-cli największych dworców paryskich: Saint Lazare, le Nord i l'Est. Wyobraźcie sobie 3 place, znacznie większe od placu des Vosges, ogrodu Palais Royal, lub placu Vendome, ozdobione trawnikami, grządkami, krzewami, a nawet drzewami. Ruch kolejowy byłby tem nietylko nie skrępowany, lecz mogłoby to być nawet dla niego z korzyścią, gdyż możnaby zrobić na głównym gmachu nadbudowę, gdzieby zainstalowano pewną część ruchu, np. cały ruch odjazdowy. Budowle, realizowane obecnie we Francji, nie są oparte na tych zasadach. Dworzec „Montparnasse" powiększył się niedawno do 14 torów przez zbudowanie nowych 6-iu torów na wolnem powietrzu, na miejscu magazynów, które zostały przeniesione w okolicę podmiejską. Dworzec ,,de l'Est" rozbudowuje się obecnie do 30 torów przez zbudowanie 12 nowych torów, również na wolnej powierzchni. Roboty te doprowadziły do zburzenia całej dzielnicy i zmiany kierunku ulicy Faubourg — Saint Martin, Zburzono też niedawno tunel des Batignoles, aby ułożyć tory na powierzchni odkrytej. W Ameryce zatem rozmieszcza się tory na kilku piętrach, pokrywa się je alejami i dochodowemi nieruchomościami i akcja ta opłaca się sama przez się, niezależnie od tego, że przyczynia się ona do znacznego podniesienia ruchu handlowego na kolejach. We Francji zaś buduje się tory na wolnem powietrzu, niszcząc całe dzielnice, co w okresie kryzysu mieszkaniowego jest akcją bezowocną, dokonywaną za cenę wielkich ofiar finansowych. Co więcej: tory, dotychczas podziemne, zostają umieszczane na wolnem powietrzu. Doprawdy, trudno jest o większą sprzeczność pomiędzy zamierzeniami i wynikami. Z punktu widzenia niebezpieczeństwa lotniczego, : niezależnie zupełnie od korzyści natury materjalnej, rozwiązanie dworca „Grand Central Station" w New Yorku — jest poprostu do- 15 225 skonałe, zaś rozwiązanie francuskie zwiększa jeszcze wrażliwość objektów i tak już z natury swej wrażliwych. Przeprowadzenie specjalnych studjów jest również niezbędne dla ochrony magazynów, sortowni, rozdzielni i wszelkich budowli, składających się na sieć kolejową. Trudno jest tworzyć przepisy ogólne; w każdym poszczególnym wypadku należałoby przeprowadzić specjalne bada* nia, kierując się ogólnemi zasadami,, przyjętemi dla regulacji miast, jako to: rozproszenie objektów czułych, oraz jak najszersze zużytkowanie podziemi dla celów komunikacyjnych i t. d. Komunikacja szosowa posiada również szereg objektów czułych. Są niemi przedewszystkiem mosty, wiadukty, przejazdy przez miasta, lasy, wąwozy i t. d. Ilość ich jest jeszcze większa, aniżeli na linjach kolejowych, Francuska sieć szosowa jest zresztą mało przystosowana do wymagań czasu pokojowego. Nadzwyczajne rozwinięcie ruchu samochodowego od czasu wojny, przyczyniło się do przeładowania obecnych dróg bitych, które przed wojną całkowicie odpowiadały wszystkim potrzebom. Dla przekonania się o tem, wystarczy stanąć w sobotę wieczorem lub w poniedziałek rano (a szczególnie w wigilję, lub nazajutrz po wielkiem święcie) na drodze do Deauville lub do Fontainebleu; można tam naliczyć do 15-tu wozów na minutę, idących z rozmaitą szybkością, mijających się i krzyżujących, W praktyce, dla przechodnia jest prawie niemożliwością przejść przez szosę i małe dzieci z Esquevilly i z Essones wracają w sobotę wieczorem ze szkoły z narażeniem życia. Aby temu zaradzić, zaprojektowano budowę „autostrad" na wszystkich drogach, przeznaczonych do ruchu samochodowego. Drogi takie istnieją już w Italji i Niemczech. Nie przechodzą one przez żadną miejscowość, krzyżują się z innemi drogami bitemi i kolejowemi jedynie pod ich powierzchnią lub ponad niemi, a istotne skrzyżowania stosuje się na nich bardzo rzadko. Takie drogi umożliwiłyby wykorzystanie dużych szybkości i odciążyłyby przeładowane obecnie drogi zwyczajne: nadawałyby się również doskonale do koncentracji wojsk. Należy jednak przyznać, że takie rozwiązanie posiada też i słabe strony: powiększa ono ilość mostów i wiaduktów, a zburzenie jednego z nich powoduje zator na obydwu krzyżujących się drogach i to zarówno na czas uprzątnięcia drogi dolnej, jak i na czas odbudowania mostu na drodze górnej. Właściwie należałoby budować autostrady dołem, o wiele bowiem łatwiej jest uprzątnąć — niż odbudowywać. Michelin proponował budowanie szos ponad drogami żelaznemi, a to celem zużytkowania przestrzeni nad torami. Zastosowanie tej zasady doprowadziło Stany Zjednoczone do stworzenia Park-Avenue na torach kolejowych i do wzniesienia 20-piętrowych domów na Centralnym dworcu w New Yorku. Lecz prócz tej próby, dokonanej w mieście, „wykonano 226 w Stanach Zjednoczonych wiele szos, pokrywających koleje żelazne. Magistrat w Chicago przyjął niedawno projekt budowy Aerial Highway District, to znaczy specjalnej dzielnicy dróg podwyższonych. Zdecydował on rozpocząć realizację tego planu przez budowę alej i 20-kilometrowej długości, o dwupiętrowej jezdni"1). Jest to łatwy sposób budowania autostradu, nie pociągający za sobą wywłaszczenia terenów. Drogi piętrowe, oparte na zasadzie zużytkowania wysokości, nadają się znakomicie do ochrony komunikacyj przed niebezpieczeństwem lotniczem. Droga w ten sposób zbudowana, ochroni częściowo tor, przynajmniej przed lekkiemi bombami. Ma ona ponadto tę korzyść, że ułatwia dozór nad siecią kolejową. W rzeczywistości, nic nie stoi na przeszkodzie temu, aby wojska, przeznaczone do ochrony objektów czułych, były podzielone na ruchome oddziałki i czuwały nad kilkoma sąsiadującemi ze sobą objektami czułe-mi. Podobna taktyka byłaby szczególnie skuteczna wobec desantów lotniczych, których akcja nie jest natychmiastowa. Jeśli desanty lotnicze zostaną zmuszone do walki z oddziałami obrony, jest wtedy dużo szans na to, że zdążą nadejść posiłki i zamierzony napad nie uda się. Drogi samochodowe, zbudowane nad torami kolejowemi, mają jeszcze i tę ważną zaletę, że komunikacja kolejowa i szosowa odbywa się jednocześnie, nawzajem sobie nie przeszkadzając. Przy dzisiejszym stanie dróg żelaznych i bitych, każde krzyżowanie na jednym poziomie powoduje przerwę, zarówno w jednym, jak i w drugim sposobie komunikacji. Nie mówiąc nawet o autostradach i o koncepcji Michelin'a, byłoby już wielkim krokiem naprzód, gdyby usunąć z dróg punkty najbardziej przeładowane, a mianowicie przejazdy przez miasta i wsie. Ongiś miasta" powstawały na skrzyżowaniach traktów i przeprawach przez rzeki. Wobec tempa dzisiejszego ruchu, byłoby wskazanem zabronić wszelkiego budowania wzdłuż dróg, których brzegi należałoby objąć prawem „non oedi-ficandi". Wsie i miasteczka bardzo zatłoczone, należałoby objeżdżać dookoła, przez co zostałyby one znacznie odciążone. W uzupełnieniu tego planu, należałoby ulepszyć system sygnalizacyjny, coby pozwoliło podróżnym rozwijać na dużych przestrzeniach wielką szybkość, mając przy tem dokładne wskazówki, którędy zboczyć z drogi, aby dojechać do miasta, wsi lub stacji benzynowej, W ten sposób napad lotniczy nie mógłby uderzyć jednocześnie na miasto i szosę, — mieszkania i ruch komunikacyjny byłyby należycie rozseparowane. Takie rozwiązanie jest jednak gorsze od koncepcji autostrady, nie usuwa bowiem głównej przeszkody dla szybkości, a mianowicie krzyżowania się dróg. *) ,,Le Citroen z dn. t lutego 1929 r, „Twórzmy drogi samochodowe ponad torami kolej i żelaznych". 227 Poprowadzenie szosy poza obrębem miasta czy wsi, jest niezawsze rzeczą łatwą do urzeczywistnienia. Bywają wypadki, że dokonać tego mogłyby jedynie władze państwowe, a interes państwa niezawsze pokrywa się z interesem gminy. Oto np. miasto Ville-neuve-Saint-Georges sporządziło plan, przewidujący budowę drogi okrężnej, na którą kierowałyby się pojazdy tranzytowe. Gmina jednak nie jest w stanie wybudować tej drogi szerszej, aniżeli 14 m, a to z powodu budynku szkolnego. Chcąc rozszerzyć nową szosę, należałoby przenieść szkołę gdzieindziej. Aby ta nowa droga była rzeczywiście dalszym ciągiem tak ruchliwej arterji, jaką jest szosa Paryż — Nicea, musi mieć ona minimum 20 m szerokości; gmina zaś nie ma możności przeniesienia szkoły. Ponieważ istnienie takiej drogi okrężnej ,,jest koniecznością bezpieczeństwa publicznego, władze państwowe powinny się tem zainteresować i pomóc gminie w przeniesieniu szkoły w inne miejsce, dzięki czemu można będzie wybudować drogę o szerokości 20 m, która to szerokość jest minimalną ze względu na olbrzymi ruch, jaki ta droga pomieścić musi" 1). Nie należy zapominać, że komunikacja szosowa i kolejowa miewają wspólne objekty czułe, które w pierwszym rzędzie należy ochraniać, gdyż zburzenie ich powoduje całkowite przerwanie ruchu,, zarówno na jednej, jak i na drugiej sieci komunikacyjnej. Jeśli szosa przechodzi ponad torem kolejowym, zburzenie mostu uniemożliwia jednocześnie użytkowanie zarówno szosy, jak i linji kolejowej. Mnożenie ilości mostów i wiaduktów jest więc słabą stroną sieci komunikacyjnej- Należałoby w miarę możności całkowicie je usuwać, a to w ten sposób, by szosy i tory kolejowe przecinały się na jednym poziomie. W tym wypadku jednak intensywny ruch mógłby się odbywać albo tylko po lin ji kolejowej, albo po szosie, nigdy zaś na obydwu drogach jednocześnie, co byłoby bardzo krępujące. Współczesne kierunki budowania dążą do usuwania krzyżowań na jednym poziomie, które przeszkadzają ruchowi komunikacyjnemu. Jedynem mo-żliwem rozwiązaniem sprawy jest, by szosa przechodziła ponad lub pod szynami, co jednak spowoduje powstanie objektu czułego. Objekty czułe, utworzone przez skrzyżowanie się koleji żelaznej i szosy, nie dają się łatwo dostosować do niebezpieczeństwa lotniczego. Można wzmocnić konstrukcje mostu, naogół jednak możliwem bęazie uodpornić go conajwyżej na działanie bomb lekkich. Jest to już poważnym krokiem naprzód, bo w ten sposób zmusza się nieprzyjaciela do stosowania przeciw tym objektom bomb średnich i ciężkich, co zmniejsza ilość obje-któw czułych, które nieprzyjaciel może zaatakować. Należy się jednak 1) ,,L'Europe nouvelle" z dn. 8 czerwca 1929 r. Henri Proste: „La division des zones pratiąues de la region de Paris". 228 liczyć ze zburzeniem pewnej ilości mostów. Konstrukcja mostu powinna przewidywać możliwość szybkiego odbudowania, a więc zawierać pewną ilość części wymiennych, a jego podpory i filary powinny być tego rodzaju, aby mogły ułatwić ewentualną odbudowę. Poza tem mosty najważniejsze i najtrudniejsze do odbudowania winny być szczególnie gorliwie ochraniane. * ❖ * Komunikacja wodna jest wrażliwa na napady powietrzne w sposób różny, zależnie od tego, czy jest to żegluga morska, czy też rzeczna. Żegluga morska jest wrażliwa w portach i na okrętach. Porty są bardzo rozległe,, składają się z mnóstwa wrażliwych organów, jak szluzy, magazyny, dźwigi i t. d. Są one łatwe do rozpoznania i utożsamienia; to też port jest idealnym objektem dla nieprzyjacielskiego lotnictwa. Jest on również jednym z najtrudniejszych do przystosowania do obrony, w praktyce bowiem jest rzeczą niemożliwą zamaskować objekt tak rozległy. Okręty są bardzo czułe na bomby lotnicze, lecz przez swą ruchliwość trudne są do trafienia. Niektóre samoloty mogą wyrzucać torpedy, których podwodne działanie jest szczególnie groźne. Bombardowanie i torpedowanie może spowodować na okrętach wielkie straty. Okręty niewątpliwie zastosują obronę ogniową, porty jednak pozostają zawsze miejscem, gdzie morska żegluga najłatwiej może być porażona. Żegluga rzeczna jest. podobnie jak i morska, wrażliwą na statkach i w portach, ponadto wrażliwą jest sama jej droga. Kanał i szluza są bardzo wrażliwe, zniszczenie jednej lub kilku szluz może spowodować opróżnienie się kanału i uniemożliwienie żeglugi. Lotnictwo może skutecznie zbombardować wyższą szluzę kanału, dostarczającą wodę. Naj-ważniejszemi są te kanały, które łączą dwa morza. Kanał Suezki i Pa-namski są objektami czułemi, których należy bronić przed niebezpieczeństwem lotniczem. Pomimo ważności żeglugi rzecznej, we Francji niema linji wodnej, któraby miała tak wielkie znaczenie, jak te dwa kanały. * * * Wreszcie transporty powietrzne mogą być uniemożliwione przez zniszczenie samolotów, a w szczególności urządzeń naziemnych. Prawdopodobnem jest, że komunikacja powietrzna w czasie wojny nie będzie utrzymywana w tym tempie, co w czasie pokoju. Większa część lotnictwa komunikacyjnego zostanie najprawdopodobniej zmieniona* na lotnictwo wojenne. Możliwe, że będzie istniało kilka linij transporto- 229 wych do celów specjalnych, dla przewozu cennego towaru o małej wadze, dla przewozu pilnej poczty i dla pewnych pilnych połączeń. Samoloty, przeznaczone do tych transportów, będą o tyle trudne do osiągnięcia przez lotnictwo nieprzyjacielskie, że kursować będą nieregularnie. Przeciwnie, urządzenia naziemne tego lotnictwa, lotniska lub hangary, będą słabo uodpornione, podobnie, jak analogiczne urządzenia w lotnictwie wojskowem, Jednakże w przeciwieństwie do portów morskich, których przenieść nie można, lotniska mogą być bardzo łatwo przenoszone, przynajmniej w miejscowościach równinnych. Zniszczenie lotniska przerwałoby komunikację lotniczą eonajwyżej na parę dni, napad więc będzie zmierzał do zniszczenia samolotów na lotniskach, t. j. tam, gdzie są one najmniej zdolne do obrony. Zadaniem obrony będzie zabezpieczenie samolotów w hangarach, bo chociaż zniszczony sprzęt lotniczy odbudowuje się prędzej, aniżeli sprzęt morski, to jednak zastąpienie zniszczonych samolotów przez nowe, napotyka, szczególniej w pierwszych miesiącach wojny, na większe trudności, aniżeli zwykła zmiana lotniska. Przystosowanie lotnisk do niebezpieczeństwa lotniczego było już przedmiotem licznych doświadczeń i projektów. W belgi jskiem czasopiśmie „La conąuete de 1'air", Marcel Oger powołuje się na koncepcje Loth'a odnośnie lotnisk nowoczesnych. Przewidziane urządzenia obejmują podziemne schrony, urządzone w ten sposób, aby wszystkie samoloty były ochronione od wszelkiego niebezpieczeństwa i ryzyka, zarówno w czasie pokoju, jak i podczas wojny. Rozdział V. PRZYSTOSOWANIE PRZEMYSŁU I HANDLU. Przemysł i handel powinny być bronione przeciwko napadom lotnictwa nieprzyjacielskiego. Jak wszędzie, tak i tutaj niemożliwem będzie zapewnić im bezpieczeństwo kompletne, można jednak zmniejszyć ich wrażliwość w bardzo znacznym stopniu, * * * Szczególnie trudnem zadaniem jest przystosowanie przemysłu, a jednak należy to zrobić. Należy podnieść produkcję we wszystkich dziedzinach, dotyczących obrony narodowej, a we wszystkich innych utrzymać ją na poziomie potrzeb życia codziennego. Jedne metody dają się zastosować do poszczególnych zakładów przemysłowych i zmieniają się od wypadku do wypadku, inne znów dotyczą te-rytorjalnego rozlokowania przemysłu. W przystosowaniu zakładów prze- 230 mysłowych obowiązują pewne zasady natury ogólnej. Aby je ustalić, wystarczy przewidzieć szkody, jakie mogą poczynić napady lotnicze. Materiał łatwopalny powinien być ochraniany bardzo troskliwie, a rozdrobnienie objektów zmniejszy również w znacznym stopniu ryzyko zniszczenia. Szkody, jakie mogą poczynić bomby lotnicze, powinny być dokładnie obliczone. Jeśli bomba padnie na fabrykę i trafi w warsztaty, zniszczenie winno ograniczyć się do tych tylko warsztatów. Zniszczenie kilku obrabiarek jest oczywiście rzeczą przykrą, ale gdy napad przejdzie, wszystkie pozostałe obrabiarki mogą kontynuować nadal swoją pracę. Fabryka, jako całość, stanowi objekt czuły, ale nie wszystkie jej części są jednakowo czułe. Jeśli bomba uderzy w centralę energetyczną, w transformator lub w przewody, wszystkie warsztaty, czerpiące energję z tych źródeł, muszą z konieczności przerwać pracę. Te więc punkty muszą być ochraniane przedewszystkiem, a dokonać tego można przez jaknaj dalej idące zużytkowanie podziemi oraz odpowiednie maskowanie. Wszystkie owe najbardziej czułe części zakładów przemysłowych powinny być umieszczane pod ziemią, dzięki czemu przelatujący samolot nie zdoła odnaleźć dokładnie ich miejsca położenia, zaś płyty betonowe lub dostateczna głębokość podziemia muszą je zabezpieczać od wybuchów wielkich bomb. Na wypadek napadu gazowego, podziemia muszą być łatwe do uszczelnienia, pozatem muszą też mieć zapewniony dopływ świeżego powietrza. Inne czułe części zakładu przemysłowego, jak: biura dyrekcji, archiwa, laboratorja, biura techniczne, mogą być ochraniane w taki sam sposób, jak budynki w miastach. Zasada ogólna polega na tem, że żadne przewody elektryczne, żadna sieć telefoniczna, nie może być napowietrzną. Powietrze musi być wolne od wszelkich przewodów, które pękają, gdy tylko w pobliżu wybuchnie jakaś bomba, paraliżując w ten sposób pracę. Do tych zasad, mających na celu przystosowanie zakładów przemysłowych, dochodzą jeszcze wszelkie zarządzenia, dotyczące ochrony personelu. Z tem zagadnieniem łączy się ważny problem przerwania pracy. Dla niektórych przedsiębiorstw jest to sprawa b, prosta: na wypadek alarmu, warsztaty zostają uprzedzone, maszyny się wyłącza i praca ustaje bez przeszkód. W innych znów przedsiębiorstwach praca nie może być przerwana, bez poważnych szkód zarówno dla obsługi, jak i dla maszyn, a nawet bez poważnych szkód dla ludności sąsiedniej, np. w pewnych rodzajach przemysłu chemicznego, gdzie cechami najbardziej charakterystycznemi są-temperatura, ciśnienie i ciągłość pracy. Dla każdego rodzaju przemysłu należy przeprowadzić specjalne studja, zdążające do tego, aby w wypadku alarmu lotniczego, móc przerwać pracę, bez spowodowania wypadków z ludźmi, uszkodzenia maszyn i niebezpieczeństwa dla ludności sąsiadującej. 231 Sprawa alarmu łączy się jeszcze z innemi zagadnieniami. Dany ośrodek przemysłowy zostaje zaalarmowany na pewien czas przed napadem. Bywa, że czas zaalarmowania może być niewystarczający, a to w wypadkach, gdy ośrodki przemysłowe położone są w pobliżu morza, lub w pobliżu zagrożonej granicy. W innych znów wypadkach, dla zakładów przemysłowych położonych dość daleko od granic, czas alarmu może być do pewnych granic powiększony. CzaB, potrzebny do zastosowania wszelkich środków ostrożności, jest różny i zależny od rodzaju przemysłu, a nawet od przystosowania każdego poszczególnego zakładu. Badania te stanowią zresztą najłatwiejszą część zadania. Trzeba pozatem starać się o ile możności zmniejszyć czas alarmu, wymagany przez poszczególne zakłady przemysłowe tegoż samego ośrodka. Trzeba wreszcie ustalić jeden wspólny czas alarmu dla całego ośrodka; od rozpiętości tego czasu będzie zależało ustaienie odległości, na jakiej będzie zorganizowana sieć posterunków obserwacyjno-meldunkowyeh. Nie do pomyślenia bowiem będzie uprzedzanie każdego poszczególnego zakładu przemysłowego w terminie dla niego odpowiednim, nazbyt by to bowiem skomplikowało organizację alarmu, sieć łączności i rozlokowanie sieci posterunków meld. Sygnał alarmowy powinien być tylko jeden. Każdy zakład przemysłowy powinien starać się skrócić swój czas pogotowia alarmowego, stosując środki, umożliwiające szybkie dojście do stanu pogotowia, bez strat w zdolności produkcyjnej i bez wypadków z ludźmi. 0 ile zmniejszenie czasu, potrzebnego do osiągnięcia pogotowia alarmowego, nie okaże się możliwe (jak np, w wielkim przemyśle metalurgicznym), wypadnie alarmować te fabryki już z rejonów bardziej wysuniętych posterunków obs.-meld. Da się to jednak przeprowadzić tylko w wypadkach wyjątkowych i w stosunku do zakładów o wielkiem znaczeniu. Poza temi ogólnemi zasadami, trudno jest skodyfikować prawa obrony, właściwej dla każdego rodzaju przemysłu. W każdym poszczególnym wypadku należy przeprowadzać specjalne studja i stosować specjalne metody. Nie zamierzając rozpatrywać wszystkich poszczególnych wypadków, chcemy wszakże powiedzieć słów kilka o dwóch gałęziach przemysłu, najważniejszych dla życia kraju: o przekazywaniu energji elektrycznej i o sieci telegraf iczno-telefonicznej. Przekazywanie energji elektrycznej na duże przestrzenie dokonuje się za pomocą przewodów, tworzących dookoła kraju skomplikowaną sieć o Wysokiem napięciu. Energję czerpie się z okolic o sile wodnej: Alpy, jezioro Leman. Ren i t. p,, lub z okolic węglowych, W przyszłości być może czerpać się ją będzie z zagłębia metalurgicznego, przez dokładniejsze zużytkowanie wydzielin gazowych z pieców hutniczych oraz z okolic nafto- 232 wych, przez zużytkowanie gazów z ropy naftowej, a wreszcie z przypływów i odpływów morza, lub z różnicy temperatury pomiędzy morską głębią a powierzchnią. Jakiemiby nie były źródła energji, zawsze koniecznem będzie przekazanie jej tam, gdzie tych źródeł niema. Sieć przewodów jest jednym z najbardziej istotnych elementów w życiu całego narodu. Aby ją ochronić, należy zastosować dwa rodzaje sposobów. A więc przedewszystkiem należy zabezpieczyć samą sieć, a w tym celu odpowiednio przygotować jej linje, ,,podstacje" i transformatory przez zmniejszenie stopnia ich wrażliwości. Linje napowietrzne są nadzwyczaj wrażliwe, a trudno jest przecież myśleć o zamknięciu wszystkiego pod ziemią. Byłby to jednak naidealniejszy sposób zmniejszenia ich wrażliwości. ,,Podstacje" i transformatory są obecnie umieszczone na powierzchni i są bardzo łatwe do rozpoznania nawet ze znacznej wysokości. To też organy te, tak ważne dla życia kraju, a tak bardzo delikatne, powinny być koniecznie umieszczane pod ziemią i starannie zabezpieczone zarówno przed niszczycielskiem działaniem bomb, jak i akcją desantów lotniczych. Same źródła energji muszą być również specjalnie zabezpieczone. Ponieważ ze względów oszczędnościowych trzeba będzie większą część przewodów pozostawić nad ziemią, więc, niezależnie od zastosowania wszelkich możliwych środków ostrożności, sieć pozostanie objektem czułym. Drugi sposób, uodporniający przewody na niebezpieczeństwo lotnicze, polegać będzie na takiem zorganizowaniu sieci, żeby przerwanie jednego przewodu, lub uszkodzenie centrali, nie pociągało za sobą zbyt poważnych skutków, Pożądanem więc jest zunifikować rodzaje prądu o wysokiem napięciu, aby móc. w razie potrzeby, łączyć ze sobą poszczególne sieci. To łączenie może być dokonane w ten sposób, żeby jedna centrala mogła wysyłać energję wieloma przewodami, a wówczas lin ja przerwana będzie mogła być zastąpiona przez inną, Jeżeli w jakimś okręgu kilka centrali zostanie unieruchomionych, względnie ograniczonych w działaniu na skutek napadów lotniczych, inne źródła energji będą im mogły przyjść z pomocą. Należy unikać nadawania zbyt wielkiego znaczenia pewnym fabrykom i li-njom, gdyż mogłoby to zwiększyć intensywność napadów lotniczych na nie skierowanych. Przeciwnie, dobra organizacja sieci przewodów może wpłynąć na złagodzenie napadów lotniczych, a w każdym razie na ograniczenie dokonanych przez nie szkód, których skutki dadzą się usunąć przez przesunięcie kontaktów lub wprawienie w ruch maszyn w innych centralach. Pozostaje do rozważenia jeszcze jedna ewentualność: nagłe zerwanie głównego przewodu lub uszkodzenie podstacji, może spowodować poważne uszkodzenia maszyn i samej linji. W tym celu należy dysponować odpowie-dniemi przełącznikami, które nie dopuszczą do takiego wypadku. Połączenia telegraficzne i telefoniczne, będąc częścią służb użyteczności publicznej, stanowią jednocześnie gałęź przemysłu. Główne ich części 233 składowe powinny być ochraniane. Same linje są nadzwyczaj delikatne, a ponieważ niema przy nich tych trudności, jakie nastręczają się przy przewodach elektrycznych, można je chować pod ziemią, co też przeważnie ma miejsce- W użyciu mamy już dzisiaj wielkie linje podziemne, jak to: Paryż — Strasburg, Paryż — Lille, Paryż — Marsylja, dzięki czemu wrażliwość sieci telegraficzno-telefonicznej znacznie się zmniejszyła. Względy natury estetycznej na tem również bardzo zyskają, bo czyż można sobie wyobrazić coś brzydszego od owej sieci drutów, pokrywającej niebo nad miastami i wsiami; nikt się z pewnością nie poskarży, gdy one znikną pod ziemią, a wraz z niemi usunięty zostanie las potrzymujących je słupów. Kolejowa sieć telefoniczna powinna być jedną z pierwszych, które zostaną w ten sposób przebudowane. Podobnie jak to miało miejsce przy przewodach energji elektrycznej, trzeba i tutaj tak zorganizować całą sieć, żeby przerwanie jej w jednym punkcie nie uniemożliwiło połączeń w danym kierunku. Połączenia te będą mogły być nanowo nawiązane przy pomocy kabli dodatkowych, zainstalowanych w tym celu już w czasie pokoju. Koniecznem jest wreszcie przedsięwziąć wszelkie możliwe ostrożności, aby zniszczenie, spowodowane przez nieprzyjaciela, zostało możliwie najprędzej naprawione. Wszystko to wymaga dokładnych badań i ciągłej czujności, aby przewidzieć skutki, jakie może wywołać napad lotniczy. Niebezpieczeństwo lotnicze wpływa również i na rozlokowanie przemysłu. Niektóre gałęzie przemysłu muszą znajdować się w pewnych okre-s ślonych miejscowościach, chciażby przemysł kopalniany, którego miejsc zmienić nie można. Północne kopalnie węgla, północno-zachodnie kopalnie żelaza, szyby naftowe w Pechelbrown, kopalnie w Alzacji — są bardzo zagrożone w wypadku niebezpieczeństwa powietrznego, nadciągającego od północnego wschodu. Można nad tem ubolewać, lecz sytuacji tej zmienić nie można. Obrona przeciwlotnicza tego przemysłu musi być bardzo daleko posunięta, aby sprostać tak groźnej sytuacji. Miejsca innych rodzajów przemysłu są przewidziane w pewnych określonych punktach ze względów natury ekonomicznej. Dotyczy to w pierwszym rzędzie przemysłu żelaznego, który przeważnie znajduje się w okolicach kopalń rudy żelaznej, gdyż chodzi o posiadanie na miejscu rudy, której transport jest zazwyczaj kosztowniejszy, niż transport węgla. W tem miejscu jednak należy się zastanowić. Umieszczenie przemysłu żelaznego na północnym wschodzie bynajmniej nie' jest bezwzględną koniecznością, w rzeczywistości bowiem miejscowość ta eksploatuje rudę, gdzieindziej przerabianą. Powtarzające się ataki lotnicze mogłyby zupełnie uniemożliwić pracę wielkich pieców oraz hut żelaznych, podczas gdy przemysł górniczy łatwiejszy jest dla obrony przeciw- 234 lotniczej. Jeśli wszystkie huty żelazne będą skoncentrowane na północnym wschodzie, ataki lotnicze przeszkodzą produkcji stali, mimo, iż wydobywanie rudy może odbywać się w dalszym ciągu. Byłoby z pewnością lepiej, aby część przynajmniej wielkich pieców i hut żelaznych przeniesioną zo; stała w bezpieczniejsze miejsce, bez względu nawet na fakt, że cena stali zwiększyłaby się może wówczas o koszt transportu rudy. W kraju naszym *) gdzie nie brak rudy żelaznej, wydaje się rzeczą łatwą rozwinąć przemysł we wszystkich okolicach, posiadających żelazo, a bezpieczniejszych, niż zagłębie Lotaryngskie. Francja posiada 3 czy 4 wielkie centra przemysłowe, mające tendencję do ciągłego rozratsania się. Wynika to z pracy seryjnej i postępów mechanizacji. Robotnicy fabryczni dzielą się na dwie kategorje: małą ilość fachowców o dużej wartości, znających gruntownie swoje rzemiosło i mających za obowiązek obsługiwanie maszyn i narzędzi oraz znaczną ilość robotników bez żadnej specjalności, mogących po krótkiej nauce czuwać nad pracą maszyn. Obsługiwanie maszyn stanowi podstawową pracę, na której opiera przemysł. Jeśli w jednym z zakładów robotnicy zastrajkują, zakład zatrzymuje swoich fachowców, których zastąpić nie można, lecz usuwa zwyczajnych robotników, ci zaś znajdują zazwyczaj pracę w innych zakładach, nie objętych strajkiem. Robotnicy więc stanowią źródło pracy i źródło to znajduje się przeważnie w wielkiem mieście lub w jego bliskości bezpośredniej. Takiemi skupiskami robotników są okolice Paryża, Lille,. Roubaix, Tour-coing, okolice Ljonu. Z punktu widzenia niebezpieczeństwa lotniczego jest taki stan rzeczy bardzo niepomyślny. Połączenie w jednej okolicy znacznej części przemysłu, powoduje nadmierne nagromadzenie punktów czułych, które nieomal że łączą się z sobą w jedną całość. Ataki lotnicze miałyby tu wdzięczne pole do działania, gdyż bomby, rzucone nawet na „chybił trafił", spadną zawsze na ważne objekty. Zaradzić temu można jedynie w sposób następujący: usunąć przemysł z wielkich miast, rozproszyć zakłady przemysłowe na całe terytorjum, uodpornić każdy zakład na niebezpieczeństwo lotnicze. Przemysł powinien być usunięty z wielkich miast i to nietylko przez wzgląd na bezpieczeństwo, ale przedewszystkiem dla względów higjenicz-nych. Kłęby dymu z kominów fabrycznych szkodzą zdrowiu publicznemu. Jeśli się wznieść na samolocie z lotniska Bourgeł przy pięknej pogodzie i umiarkowanym wietrze, widać na północy i wschodzie pod czystem niebem urodzajne pola ,,Ile de France"., otoczone lasami; jeśli się wznieść jeszcze wyżej, widać na południowym zachodzie królewski park w Wersalu, a na południu wioski Gatinais. Jedna tylko okolica pozostaje ciemną, ') Wa Francji (przyp. tłum.). 235 pokrytą kłębami dymu, stojącemi nieruchomo ponad wygięciem Sekwany: ta chmura dymu, utworzona przez tysiące kominów fabrycznych i mieszkaniowych — to Paryż. Pasażer samolotu, znajdując się w czystych przestworzach, zadaje sobie pytanie: jak paryżanie mogą oddychać?—Usunięcie zakładów przemysłowych z Paryża powinno być zadaniem higjeny publicznej. A jeśli się je tam zostawi, lub na usunięcie wypadnie długo czekać, to czy nie powinno się przynajmniej zabronić dymienia i wydzielania poprzez komny szkodliwych substancyj? Technika zrobiła już w tym kierunku olbrzymie postępy, doszło do tego, że można przez zastosowanie napędu elektrycznego nieomal całkowicie usunąć dym. Ta kwestja oczyszczania powietrza bywa tematem niektórych prac dyplomowych. Usunięcie dymu prowadzi jednocześnie do oszczędności paliwa. Niektóre fabryki paryskie, a nawet niektóre większe magazyny wypluwają fale dymu na poziomie najwyższych zamieszkałych pięter; dym ten opada na podwórza i przyczynia się w znacznej mierze do oszpecenia miasta, a co gorsze, niszczy zdrowie paryżan. Miasto de Rochester (stan New Yorku), chcąc niedopuścić, aby zakłady przemysłowe zadymiały miasto, zorganizowało stały system obserwacyjny. W ten sposób można notować wszelkie wykroczenia i orjentować się bardzo dokładnie, w jakim stopniu ustawa sanitarna o zadymianiu została przekroczoną. Większość zakładów przemysłowych posiada obecnie instalacje, pozwalające im nie zadymiać miasta. Centralne ogrzewanie przyczyniłoby się również do uzdrowienia atmosfery. Piece prywatne są opalane paliwem drogiem i mało wydaj nem. Przy obliczeniu tej wydajności, wypada, że zwyczajny piec ma wydajności 5%, ogrzewanie centralne 50 %, a ogrzewanie przez wielkie centrale 70 % ; te ostatnie mają jeszcze i tę zaletę, że można do nich używać taniego paliwa; „Od zgórą pół wieku rozpowszechnia się ten system w Stanach Zjednoczonych, gdzie wprowadziło go już ponad 150 miast. Później wprowadzono go w Niemczech, gdzie istnieje około 15-tu takich instalacyj, oraz w kilku krajach północnych. W New Yorku miejska sieć centralnego ogrzewania produkuje tysiąc sto tonn pary na godzinę; sieć w Hamburgu 100 tonn". Prób tego rodzaju dokonywa się w Paryżu w dzielnicy dworca Ljoń-skiego. Nawet gdyby zakaz zadymiania i wydzielania produktów szkodliwych stał się faktem dokonanym, należałoby mimo wszystko usunąć przemysł z wielkich miast, Przedewszystkiem dlatego, że działanie samolotów polega nietylko na spowodowaniu szkód materjalnych, lecz również na spowodowaniu przerwy w produkcji, powstającej przez stan zaalarmowania. Obecność jednego samolotu nieprzyjacielsikego w powietrzu nad okolicą przemysłową, sparaliżuje produkcję całego ośrodka przemysłowego; nasyłając od czasu do czosu taki samolot, nieprzyjaciel może kosztem małego 236 wysiłku utrzymać stan, paraliżujący całą pracę i utrzymujący całą ludność w stanie alarmu. Mało tego, bomby przeznaczone dla przemysłu, uderzają zarówno w przemysł, jak i w ludność, która dzięki temu, boleśnie odczuje to sąsiedztwo. Przez wycofanie przemysłu z dużych miast, zmniejszy się ryzyko strat i ciągłego podniecenia alarmowego. Możnaby zostawić w miastach jedynie drobny przemysł podrzędny, czerpiący swą siłę z miejskiej sieci elektrycznej i nie posiadający własnej centrali termicznej. Aby i w dalszym ciągu ograniczyć możliwości niebezpieczeństwa, nie powinien przemysł, wycofany z miast, tworzyć dużych nowych skupisk przemysłowych. Przeciwnie, powinien zostać rozproszony po całem tery-torjum. Będzie to trudne do osiągnięcia z powodu trudności, jakie powstaną przy angażowaniu i wypowiadaniu pracy robotnikom. Niebezpieczeństwo obecnej koncentracji przemysłu pod względem wojskowym, zostało dobrze ujęte przez Henri Puget'a, sprawozdawcy „Centralnego Komitetu do rozbudowy i ogólnej organizacji okolicy paryskiej", który powiada, co następuje: ,,Z punktu widzenia wojskowego, nagromadzenie przemysłu w okolicy Paryża jest dużym błędem; na wypadek wojny, naraża nas to na wyjątkowe niebezpieczeństwo. Te huty żelazne, te warsztaty mechaniczne, te fabryki samochodów i produktów chemicznych będą w chwili potrzeby wojennej pracować dla obrony narodowej tak, jak robiły to już w minionych latach wojny. Gromadząc je na małej przestrzeni, stworzyliśmy doskonały cel dla bomb, które nas. będą nękały. Od pierwszego momentu działań wojennych, nieprzyjaciel będzie usiłował zdezorganizować nasz przemysł wojenny, będzie mierzył w punkty, gdzie zdoła uzyskać największy efekt niszczycielski. Jakże wspaniałą tarczę strzelniczą przedstawia okolica Paryża ze swojemi gniazdami fabryk, o 300 km od granicy, oraz z biegnącemi ku niej drogami wodnemi- W piękne i pogodne noce, świetlne wstęgi wód Oise'y i Marny są doskonałym drogowskazem dla samolotów niszczycielskich" x). Jakkolwiek zadanie rozproszenia przemysłu jest trudne do rozwiązania, to jednak nie wydaje się ono być nierozwiązalnem. Aby je rozwiązać, trzeba nie dopuścić do powstawania nowych ośrodków przemysłowych obok dawnych, popierać tworzenie się nowych dzielnic przemysłowych oraz ograniczyć ich rozciągłość. Osiągnąć to można dwoma środkami: po pierwsze nie dopuszczać do odbudowywania zniszczonego przypadkowo lub dobrowolnie zakładu przemysłowego, po drugie — ustanowić specjalny postępowy podatek, któryby obciążał zakłady przemysłowe, uporczywie pozostające na terenach wzbronionych po upływie ustalonych terminów. Podatek mógłby być bezpośredni i dotyczyć naprzykład terenu zużytkowane- Vers un Paris nouveau. H. Puget, 237 go pod przemysł, oraz pośredni i obejmować naprzykład materjały surowcowe. Dla poparcia rozproszenia się zakładów przemysłowych, możnaby zwolnić od podatków na długi przeciąg czasu te zakłady, które powstaną na terenie, gdzie ich dotychczas wcale nie było, lub jest ich b. niewiele. Ja_ snem jest, że niema mowy o przenoszeniu przemysłu naturalnego (górniczy, naftowy), który może istnieć tylko w miejscach, wskazanych przez warunki naturalne. Lecz czyż nie można będzie rozproszyć po całym kraju przynajmniej tych gałęzi przemysłu, które nie są związane z miejscem? Obniżenie podatków będzie mniej lub więcej znaczne zarówno pod względem ich wysokości, jak i czasu trwania zniżki, w zależności od miejscowości; największe ulgi będą stosowane dla miejscowości, oddalonych od granicy. Państwo dysponuje tu jeszcze wieloma innemi środkami. Nie mamy zamiaru rozpisywać się o nich wszystkich, chodzi nam jedynie o to, by wskazać, że państwo mogłoby przez stosowanie odpowiednich ustaw wpływać korzystnie na terytorjalny podział przemysłu. * * * W porównaniu z przystosowaniem przemysłu, przystosowanie handlu jest sprawą nad wyraz łatwą. Kierownictwo wielkiego handlu powinno bezwzględnie znajdować się w wielkich miastach w specjalnej dzielnicy handlowej. Wszystkie kierunki urbanistyczne, oparte na systemie dzielnic specjalnych, przewidują dzielnicę handlową, która ze swej strony może również podlegać pewnym podziałom. Wszystkie duże miasta mają takie specjalne dzielnice. W Paryżu przemysł meblowy zajmuje przedmieście St. Antoine, towary komisowe dzielnicę du Sentier, banki — dzielnicę Giełdy i t. d. Ochrona kierownictwa handlu dotyczy tylko szczegółów: biura, sale wzorów i wystaw — wszystko to znajduje się w nieruchomościach, różniących się wprawdzie od domów mieszkalnych, lecz mogących być ochronionymi w ten sam sposób. Drapacz w kształcie wieży doskonale nadaje się na lokale handlowe; rozpatrywaliśmy już to zagadnienie, omawiając sprawę rozbudowy miast. Wobec magazynów hurtowych, wymagania są trochę bardziej skomplikowane. Trzeba tu rozróżniać materjały niebezpieczne, materjały łatwopalne, materjały ,fobojętne" i produkty spożywcze. Urządzanie magazynów ma-terjałów niebezpiecznych w środku miast i w dużych zbiorowiskach powinno być surowo wzbronione. Proch, materjały wybuchowe, gazy bojowe, amunicja i t. d., mogą przy ataku lotniczym spowodować prawdziwe katastrofy i dziesięciokrotnie pomnożyć skuteczność akcji nieprzyjacielskiej. Wszyst- 238 kie te materjały powinny być umieszczone w miejscowoścach mało zaludnionych. Magazynowanie ich powinno być dokonywane w małych ilościach, dostatecznie od siebie oddalonych tak, by pożar lub wybuch jednego z nich nie mógł się rozprzestrzeniać. Składy materjałów powinny być specjalnie maskowane i bronione przed lotnictwem nieprzyjacielskiem. Magazyny materjałów łatwopalnych powinny być również budowane poza obrębem miast, z uwzględnieniem wszakże zaopatrzenia miast w zapasy paliwa, potrzebne do użytku codziennego. Zaopatrzenie to powinno być dokładnie zabezpieczone, do którego to celu nowe cementowane kadzie do benzyny nadają się lepiej, aniżeli stare 50 litrowe bańki, umieszczane na ziemi. Jeśli nawet te kadzie nie wytrzymują bezpośrednich uderzeń ciężkich bomb, to przynajmniej chronią one benzynę od powierzchownych pożarów. I duże magazyny benzyny zyskałyby na tem, gdyby były budowane w ten sam sposób, to znaczy w kadziach podziemnych, niełatwych do rozpoznania z wysoka. Magazyny te składają się obecnie z metalowych kadzi, podobnych do gazomierzy i bardzo są łatwe do rozpoznania i określenia zdaleka i z wysoka. Te objekty tak widoczne i tak czułe, ściągałyby na siebie ataki lotnicze. Zburzenie ich byłoby szczególnie dotkliwe dla Francji, która nie produkuje dostatecznej ilości benzyny, a zwłaszcza nie pokrywa swego zapotrzebowania w okresie wojny. Francja więc szczególnie powinna maskować swoje zapasy benzyny. Magazynowanie materjałów „obojętnych" nie przedstawia specjalnych trudności. Wypadnie jednak w różny sposób zabezpieczać materjały i przedmioty bardziej rzadkie i bardziej ważne dla prowadzenia wojny 1 życia całego narodu, a inaczej przedmioty mniej ważne. Wreszcie zapasy produktów żywnościowych oraz wody powinny być magazynowane i zabezpieczone w sposób specjalny. W czasie wojny znaczenie ich jest pierwszorzędne, nawet jeśli morze jest wolne i jeśli można uzupełniać zaprowiantowanie w naszych kolonjachi krajach neutralnych. Co do produktów, to należy obawiać się nietylko zniszczenia ich przez bombardowanie nieprzyjacielskie, lecz i zanieczyszczenia ich przez substancje trujące. Powinno się organizować gromadzenie zapasów produktów w ten sposób, by móc je jaknajlepiej zabezpieczyć przeciwko wszelkiego rodzaju działalności lotnictwa nieprzyjacielskiego. Zajmowaliśmy się dotychczas tylko hurtowem zaopatrywaniem w żywność. Handel detaliczny wymaga pewnych zapasów, które powinny być umieszczone w dzielnicach mieszkalnych. Magazyny i sklepy handlu detalicznego powinny się mieścić wzdłuż chodników w budynkach obowiązkowo tylko parterowych. W ten sposób można będzie utrzymać tradycyjny wygląd ulic, jaskrawo oświetlonych przez wystawy artystycznie udekoro- 1) francuskich — przyp. tłum. 239 wane, Budynki te, przeznaczone dla handlu detalicznego, nie mogą się ciągnąć w długich nieprzerwanych szeregach. Muszą one być koniecznie przerywane w pewnych odstępach, a to w celu niedopuszczenia do rozprzestrzeniania się pożarów. Te niskie, najwyżej 4-piętrowe budynki będą również sprzyjały rozpraszaniu się gazów. Płaskie ich dachy zostaną pokryte tarasami i ogrodami. Zapasy towarów mogą się znajdować w podziemiach tych magazynów; będą one mogły być również umieszczone w nieruchomościach sąsiednich, bądź na niższych piętrach, które z obawy przed gazami, nie powinny być zamieszkałe, bądź na dwuch lub trzech piętrach najwyższych, które również nie powinny być zamieszkałe ze względu na możliwość przedziurawienia zabezpieczającej płyty betonowej. W dzielnicy mieszkalnej tylko środkowe piętra będą zamieszkałe; w dzielnicy handlowej te same piętra zostaną zajęte na biura. W ten sposób przez zwyczajną regulację miast, oraz przy zastosowaniu kilku środków ostrożności dla niektórych materjałów niebezpiecznych lub łatwopalnych, zresztą zupełnie łatwych do przeprowadzenia, osiągnąć można bez trudu zabezpieczenie składów i magazynów. Należy jeszcze ułatwić organizację gromadzenia zapasów. Składa się na nią zagadnienie przewozu i właściwych manipulacyj. Zagadnienie przewozu zostało przestudjowane w innych rozdziałach. Kolej lub droga wodna łącznie z lokomocją samochodową sprowadzają towary do magazynów. Samochód ciężarowy łącznie z drogą wodną lub koleją, doprowadzają towary do klijentów. Przenoszenie towarów, ładowanie ich oraz wyładowywanie, powinno dokonywać się pd osłoną, bądź to w podziemiach, bądź na parterze magazynu. W żadnym wypadku nie powinno się to odbywać na drodze publicznej; rozpatrywaliśmy już ten zakaz z punktu widzenia ruchu ulicznego. Wszelkie manipulacje powinny być dokonywane również pod osłoną budynków, a nie na wolnem powietrzu. W ten sposób, na wypadek alarmu nie muszą one być przerwane, wstrzymaniu ulegną tylko operacje, wykonywane w miejscach, mogących podlegać zatruciu gazami. Rozmieszczenie handlu na terenie państwa ma również pewne znaczenie, mniejsze, jednak niż w stosunku do przemysłu. Handel ma mniej punktów wrażliwych, aniżeli przemysł. Powinien on zabezpieczać w pierwszym rzędzie surowce, oraz wytwory fabryczne, które są przeważnie z natury rzeczy obojętne i bierne. Niektóre produkty są porozdzielane na tery-torja przez samą naturę. Dla tych, które są związane z miejscem, jak np. buraki cukrowe na północy, winogrona na południu, wystarczy celowo zorganizować transporty i popierać niezwłoczną ich repartycję, gdy tylko są gotowe do transportu. Na szczęście Francja jest krajem, gdzie uprawy i ziemiopłody są bardzo mieszane. Rozumie się, że i handel jest przez to podzielony i mało zcentralizowany. Bywa nawet, że potężne i bar- 240 dzo zcentralizowane organizacje handlowe mają fil je i magazyny zapasowe bardzo zdecentralizowane. Jest to wielki plus w stosunku do obrony przeciwlotniczej. Wogóle zabezpieczenie handlu jest łatwem do przeprowadzenia; stawia ono pewne wymogi, które jednak bardzo mało wpływają na całokształt rozbudowy i regulacji kraju w ramach, wytworzonych przez względy innej zupełnie natury. Rozdział VI. CO MÓWI ZAGRANICA O PRZYSTOSOWANIU KRAJU DO NIEBEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO? Myśl uodpornienia kraju na napady lotnicze zrodziła się w Rosji, gdzie była przedmiotem licznych studjów. ..Wobec najnowszych środków prowadzenia wojny, których użycie w wypadku przyszłej wojny nie ulega żadnej wątpliwości, przestało być budownictwo cywilne zagadnieniem wyłącznie „cywilnem", nie mającem nic wspólnego z obroną kraju" 1), Oto myśl, która powtarza się stale w pracach oficerów i inżynierów rosyjskich. „Rozwój lotnictwa, który zmazał niejako granice państw, przekreślił całkowicie istniejący dotychczas podział budownictwa na cywilne i wojskowe. Jeżeli każdy „cywilny" budynek narażony jest podczas wojny na zniszczenie przez bomby, muszą się architekci cywilni zainteresować działaniem tych pocisków, a co zatem idzie, uodpornieniem na nie swoich budowli. W wiekach średnich każde miasto było twierdzą; w epoce Odrodzenia był każdy architekt do pewnego stopnia konstruktorem fortec; podobnie i dzisiaj niebezpieczeństwo wojenne wymaga, aby budownictwo cywilne liczyło się z wymaganiami wojny, a to w celu rozwiązania problemu obrony budynków, w których mieszka ludność cywilna. W rzeczy samej, badanie metod nowego sposobu prowadzenia wojny i zapoznania się z niemi, wymaga nietylko zmiany dotychczasowego systemu budowania, na system domów odosobnionych, ale także przyjęcia planów regulacyjnych w stosunku do całych miast"2). „Jest rzeczą zupełnie niezrozumiałą, iż architektura cywilna może sobie jeszcze wyobrażać, że nie ma ona nic wspólnego z obroną kraju, chociaż ja-snem jest dla każdego człowieka nieuprzedzonego, że każde wielkie miasto będzie w przyszłej wojnie celem napadów lotniczych"3). 3) „Heerestechnik" marzec, kwiecień, maj 1927 r., artykuł von Wabnitz'a 2) „Wojna i technika". Inżynier cywilny: „Wojna i budownictwo". v) „Wojna i technika r, 1926. Kożewnikow: „VC^skazówki dla regulacji i budowy miast z punktu widzenia nowej wojny chemicznej i powietrznej". 16 241 * * * Zapoznajmy się ze zdaniem rosjan o budowlach i ich ugrupowaniu. Zdaniem Kożewnikowa, domy powinny rozwijać się wgłąb, nigdy wszerz, a tem mniej na wysokość. New York nie jest przykładem, godnym naśladowania. Domy nie powinny mieć więcej, aniżeli 3 piętra 1 nie wolno ich podwyższać. Trzeba natomiast zwiększyć ich odporność na wstrzą sy, wykorzystując do tego doświadczenie techniczne okolic, nawiedzanych przez trzęsienia ziemi. Piwnice i klatki schodowe powinny być urządzone jako schrony przeciwgazowe. Suteryny powinny być pokryte płytami żel-betonowemi, które w budynkach, .szczególnie ważnych, należy wzmocnić jeszcze przez betonowanie podłóg wyższych pięter. Musi być zapewniona szczelność wszystkich otworów, a także nieprzepuszczalność ścian; w tym celu należy zaopatrzyć okna w specjalne szyby, oprawione w ołowiane ramy. Zabrania tdę bezwzględnie używania do budowy drzewa i gliny, ponieważ obydwa te materjały pochłaniają gaz. Licząc się z faktem, że dla zabezpieczenia się przed wielkiemi 2-ton-nowemi bombami, należy zagłębić się na 20 m pod ziemię, względnie nakryć się 3% m grubą płytą betonową, Truchaczow uważa, że żadne państwo nie jest w stanie poczynić tak wielkich, a nieproduktywnych wydatków1). Autor zaleca budowanie podziemnych koleji żelaznych i to na wielkiej głębokości; byłby to jedyny właściwy środek stworzenia dla mieszkańców wielkich miast koniecznych schronów przeciwbombowych, Urządzenie to pozwoliłoby zdecentralizować miasta i rozmieścić się na wielkich przestrzeniach. Obliczając ludność Moskwy na półtora mil jona, podaje autor projekt sieci koleji podziemnej, przy pomocy której jeden odcinek miasta mógłby się opróżnić w 35—40 minut, i która zapewnia schronienie całej ludności. Autor rozpatruje następnie wymagania techniczne, którym musi zadośćuczynić architektura, chcąc oprzeć się bombom gazowym. Rozpatruje środki zabezpieczające przed wdarciem się gazu do przestrzeni zamieszkałych, środki ograniczające jego rozchodzenie się i lokalizujące jego skutki; środki rozpraszające gazy i dezynfekujące zakażone powietrze: najbardziej skutecznym środkiem jest tu wentylacja. Truchaczow przewiduje instalację sieci kanalizacyjnej; dostarczającej wszystkim dzielnicom czystego powietrza, podobnie, jak inne tego typu instalacje dostarczają wody i gazu; dla ochrony tej sieci przed bombami, ma być zużytkowana kolej podziemna. Ażeby wykorzystać tę sieć w czasie pokoju, możnaby użyć jej do przesyłek pneumatycznych, a nawet do wentylowania miasta w celach higjenicznych. *) „Heerestechnik", marzec, kwiecień i maj 1927 r. 242 W artykule „O organizacji środków ochrony przed gazami bojowe-mi" rozpatruje Pawłów urządzenie specjalnych instalacyj, przeznaczonych do ochrony przeciwgazowej ludności cywilnej. Przewiduje on schrony 3-ch typów: a) schron wiejski z wentylatorem ręcznym i odejmowanym filtrem, b) schron dla budynków mieszkalnych z wentylatorem elektrycznym i filtrem stałym, c) schron dla budynków zamieszkałych i fabryk bez filtru, czerpiący czyste powietrze na wielkiej wysokości. Omówimy tylko te dwa typy ostatnie. Ażeby ochronić dom mieszkalny przed gazem bojowym, zaleca Pawłów zamianę klatki schodowej na schron przeciwgazowy. Według Pawłowa zamiana ta jest łatwa do uskutecznienia. Klatki schodowe pozbawione naogół przewodów wentylacyjnych i otworów kominowych, wygodne są do tego użytku, są bowiem łatwo dostępne dla wszystkich mieszkańców, którzy ponadto mogą bez trudu doglądać swych mieszkań i, jeżeli atak trwa dłużej, przynosić sobie stamtąd wodę i żywność. Przystosowanie klatki schodowej do tego użytku polega na zamknięciu wszystkich szczelin w drzwiach i oknach, założeniu podwójnych drzwi, tworzących rodzaj szluzy, oraz na dostosowaniu do okien specjalnego typu szyb, zrobionych ze szkieł soczewkowych, połączonych ołowiem i odpornych na wybuchy, Ściany klatki schodowej muszą być mocne i nieprzenikliwe dla gazu. Schrony bez filtru czerpać muszą czyste powietrze z górnej części budynków. Pawłów uważa, że powietrze, brane z wysokości 50—60 m, jest z całą pewnością czyste i wolne od gazów trujących. Naogół więc będzie trzeba czerpać to powietrze przy pomocy kominów fabrycznych, gdyż one tylko wznoszą się do tych wysokości. Powietrze czyste jest wpompowywane przy pomocy motorów elektrycznych; schron powinien być dobrze zamknięty, a Wentylacja elektryczna wytwarza zwiększenie ciśnienia, które nie pozwala gazom trującym przedostać się do schronu. Projekty Pawłowa dotyczą nietylko odpowiedniego urządzenia istniejących już budowli, lecz także przepisów dla nowych, mających powstać konstrukcyj. Kożewnikow ustala również pewne zasady, obowiązujące przy sporządzaniu planów miast. Stopień zniszczenia miasta przez bombardowanie lotnicze jest wprost proporcjonalny do gęstości zabudowań i do wysokości domów, to też decentralizacja budynków jest koniecznym nakazem chwili. Miasta powinny rozwijać się wszerz, domy wgłąb, nigdy wzwyż. W miastach należy urządzać wiele zieleńców, zaś przestrzeń niezabudowana, która dzisiaj stanowi 1/3 całego obszaru, powinna stanowić conajmniej jego połowę. 243 Wszystkie ulice winny być szerokie, a główne arterje winny biec w kierunku przeważających wiatrów, co sprzyjać będzie szybszemu rozpraszaniu gazu i odświeżaniu powietrza. Ponadto nowe ulice powinny być wyznaczane równolegle do istniejących już, co również ułatwi rozpraszanie się gazów. Prócz tego ulice główne powinny wychodzić na otwarte place, zaopatrzone w bieżącą wodę, fontanny i sadzawki. Domy nie mogą być budowane na brzegu ulic, lecz pośrodku terenów budowlanych; ich odległość od ulicy musi być cpnajmniej równa wysokości budynku. Jeżeli jakiś dom spłonie, lub dla jakichkolwiek innych przyczyn zostanie zniszczony, należy zabronić odbudowania go, a na jego miejscu urządzić ogród. Zaułki i ślepe uliczki, gdzie powietrze jest wilgotne, powinny być skasowane. Ministerstwa, władze administracyjne — nie powinny być zgrupowane w kilku wielkich budynkach w centrum miasta, należy je rozmieścić w grupkach małych domów, rozrzuconych nieregularnie na wolnej przestrzeni. W planie miasta należy unikać linij geometrycznych; pewien nieład i brak planu w zarysowaniu parceli utrudnia przeciwnikowi powietrznemu rozpoznanie i orjentację, a tem samem wpływa na zmniejszenie celności bombardowania. Dla budynków państwowych i wielkich służb publicznych, obrona przeciwlotnicza i gazowa powinna być wykonana w inny sposób. Dla odkażania wilgotnego powietrza ulic, należy przewidzieć szereg specjalnych urządzeń, jako to: system sztucznych deszczów, składy sub-stancyj neutralizujących, elektryczne ogrzewanie powietrza, śmigi pędzące powietrze i t. d. Zabezpieczone przed bombami centrale winny rozprowadzać wodę i energję elektryczną. Wszystkie przewody napowietrzne powinny być usunięte i zastąpione podziemnemi, ochranianemi przez warstwy betonu. Środki komunikacji muszą być zabezpieczone od gazu, a rozrzucone po mieście podziemne s"kłady muszą być zaopatrzone w sprzęt przeciwgazowy i środki ratownicze dla osób zatrutych. Kondasejew rozważał sprawę „Ochrony zakładów przemysłowych przed bombardowaniem gazami trującemi". Ustala on zasadę, że zarządzenia ochrony biernej powinny być powzięte przez każdy zakład przemysłowy; dla zakładów projektowanych należy przewidzieć wszystkie urządzenia ochrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej przed przystąpieniem do budowy. Celem urządzeń ochrony biernej jest utrudnienie napadów nieprzyjacielskich na dany budynek, lokalizowanie i ograniczenie szkód, jakie mogą być poczynione i ułatwienie odbudowania tych części, które ewentualnie zostaną zburzone. Poza zarządzeniami, dotyczącemi zwykłej ochrony, jak budowa schronów i organizacja pomocy, które rozpatrzyliśmy już, mówiąc o ochro- 244 nie miasta, zajmijmy się jeszcze kilkoma oryginalnymi projektami, zawartymi w tem studjum. Każdy nowy budynek przemysłowy powinien być budowany z myślą o utrudnieniu odnalezienia i rozpoznania go przez samoloty nieprzyjacielskie. Należy unikać budowania fabryk w pobliżu punktów or jentacyjnych, łatwych do ustalenia, a więc: węzła kolejowego, pętli rzeki, jeziora. Trzeba również unikać sąsiedztwa innych ważnych budynków lub fabryk. Gęstość zabudowania powiększa niebezpieczeństwo. Lokale, w których znajdują się najbardziej cenne lub najbardziej wrażliwe części fabryki, winny być wyodrębnione z masy zabudowań. Osiągnąć to można przez decentralizację całej organizacji fabryki. Maskowanie jest środkiem o pierwszorzędnem znaczeniu, zwłaszcza dla pewnych organów zasadniczych, jak np. centrale elektryczne. Części zburzone należy móc odbudować możliwie najszybciej, ażeby praca mogła być jak najprędzej podjęta. W tym celu można albo naprawiać maszyny uszkodzone, lub też zamieniać je na nowe. Pierwsze rozwiązanie sprawy jest wygodniejsze i ekonomiczniej sze, lecz nie zawsze możliwe do zrealizowania. Drugie wymaga magazynowania pewnej liczby maszyn, a przynajmniej najważniejszych części zamiennych, Dla maszyn, które dostarczają energji elektrycznej, należy posiadać rezerwę gotową do natychmiastowego podjęcia pracy i zastąpienia maszyn zniszczonych przez atak nieprzyjaciela. Dla zarządzeń wykonawczych zaleca Kożewnikow ułożenie programu całokształtu prób i badań technicznych i gospodarczych, jakieby należało poczynić. A mianowicie: przeprowadzenie całokształtu ustawodawstwa budowlanego, mającego na celu regulację miast, militaryzacja architektury cywilnej, utworzenie w wyższych technicznych zakładach naukowych specjalnych katedr celem wyszkolenia inżynierów i architektów wyspecjalizowanych w obronie opl i opgaz; rozwój przemysłu obrony (przemysł budowlany, cementowy, szklarski), propaganda przy pomocy wszelkich środków ligi „Awiachim"; obowiązkowy udział władz wojskowych w sporządzaniu i realizowaniu projektów ogólnych, dotyczących rozwoju miast, nowych parcelacyj i wykonywania wszystkich ważnych projektów, dotyczących państwa i gmin. Podług Winogradowa i Kondasejewa, badania te w Rosji są bardzo daleko posunięte, a władze sowieckie przystąpiły już do ich realizacji. Podobno przewidziały one w tym celu pewne opłaty, nałożyły serwituty w sposobie budowania wielkich fabryk, zarządziły wreszcie, aby wszystkie plany budowlane i regulacyjne miast były zatwierdzane przez władze wojskowe. * * * 245 W innych krajach pojawił się również szereg studjów na ten sam temat. Odpowiednie przystosowanie linij kolejowych było rozpatrywane przez pułk. fińskiego von Kraemera, który uwzględnia dwa środki zorganizowania obrony: jeden polega na obronie wszystkich ważnych urządzeń kolejowych, drugi na budowaniu ich w sposób, utrudniający ich zniszczenie. Pierwszy środek jest niemożliwy do uskutecznienia, nie można bowiem obronić wszystkiego; drugi sposób wydaje się również nie do przeprowadzenia, ponieważ nie można przebudować całej sieci kolejowej, można go jednak zastosować przy budowie nowych linij. Polega on mianowicie na rozrzucaniu na znacznej przestrzeni urządzeń dworcowych. Budynki, które nie są niezbędne do tranzytu, powinny być ustawiane na boku, a zbiorniki wody — umieszczone pod ziemią. Niektóre linje mogą być zbudowane w pewnej odległości od stacji. f,W czasie pokoju zapuści się trawę dookoła tych torów, ażeby szpiedzy mogli je uważać za tory stare, niezdatne do użytku. Ażeby zapobiec temu, by jedna bomba, rzucona z samolotu, uszkodziła więcej, niż jeden pociąg, tory powinny być oddalone od siebie conajmniej o 200 m. Stacja powinna być zbudowana przeważnie pod ziemią". Autor rozpatruje następnie urządzenia, które należy poczynić, aby pozwolić pociągom wojskowym na bezpieczne przekroczenie obszarów zakażonych gazami, a więc przedewszystkiem hermetyczne zamknięcie wagonów i lokomotyw. Całokształt problemu urbanistycznego rozważał gen. japoński Na-gasaka 1). „Oficer japoński wykazuje, że wrażliwość miasta na napady lotnicze zależna jest od gęstości jego zaludnienia w stosunku do powierzchni, wobec czego Osaka, najgęściej zaludnione miasto Japonji (idzie ono bezpośrednio po Chicago i Paryżu), byłoby z pewnością celem najeźdźcy. Powierzchnia zajęta przez ulice, place i ogrody publiczne, jest tam rzeczywiście niezwykle mała. Zajmuje zaledwie około 1%, gdy tymczasem, w Waszyngtonie dochodzi ona do 45%, które to miasto zapewnia wskutek tego swoim mieszkańcom znacznie większe bezpieczeństwo. „Gen. Nagasaka wnosi stąd, że przy tworzeniu planu miasta należy brać pod uwagę konieczność zmniejszenia do minimum skutków napadu lotniczego. Wobec tego, nie należy, jego zdaniem, budować wielkiego miasta w jednej masie, lecz tworzyć osiedla., oddalone 3—4 km jedno od drugiego, i zaopatrywać każde z nich w oddzielne urządzenia kanalizacyjne, elektryczne, centrale telegraficzne i telefoniczne. „Należy też budować mosty odporne na bomby lotnicze, wszystkie kanalizacje i przewody umieszczać głęboko pod ziemią, nie gromadzić a) L'intransigeant. 246 w jednym punkcie wszystkich budynków publicznych, zaopatrzyć każdy dom w jeden pokój uodporniony na działanie gazów, urządzić schrony w lokalach publicznych". Włoski pułk. Alessandro Romani zaleca użycie projektowanej koleji podziemnej w Rzymie do celów ochrony przeciwlotniczej. Pierwsze plany tej koleji wywołały ożywione dyskusje na temat jej trasy, a nawet wogóle jej użyteczności. „Nawet w studjach wstępnych — pisze płk, Romani — nie należy zapominać o wymaganiach wojskowych i obrony przeciwlotniczej, które mogą mieć wpływ na kierunek, zagłębienie, a także na szereg szczegółów i właściwości technicznych tej koleji. Celowość liczenia się z temi względami jest oczywista, jeżeli weźmiemy pod uwagę jednorazowość wykonania tej pracy, oraz to, że późniejsze zmiany i poprawki pociągać będą za sobą wielkie koszta, i dadzą nikłe rezultaty. Należy więc odrazu sharmonizować wymagania ruchu z wymaganiami obrony przeciwlotniczej. Jest jeszcze wiele innych dziedzin, w których należałoby przy wykonywaniu robót cywilnych liczyć się z wymaganiami obrony; niestety jednak, czynniki wojskowe mają mały wpływ na nowe konstrukcje, za wyjątkiem nielicznych zobowiązań, dotyczących stref szczególnie ważnych. Technika cywilna i przewodnie idee wojskowe nie powinny być nigdy rozdzielone i to nietylko w dziedzinie studjów i doświadczeń, lecz także w praktycznej dziedzinie projektów i wykonania pracy. Ogólne dyrektywy wojskowe winny być dawane wszystkim technikom, którzy dobrowolnie, a w razie potrzeby pod przymusem, winni się niemi kierować w dziedzinie swych specjalności, zarówno przy budowie mostu, jak linji telefonicznej, centrali hydro-elektrycznej, szosy, muzeum, lub samochodu". Płk. Romani przystępuje następnie do realnego rozpatrywania projektu podziemnej koleji w Rzymie, z punktu widzenia obrony przeciwlotniczej i wyprowadza stąd kilka wniosków co do wytyczenia linji, jej zagłębienia, oraz urządzania stacyj i dostępu dc nich. * * * Z powyższego zestawienia wynika, jak wielką wagę przywiązuje zagranica, a w szczególności Rosja, do przystosowania kraju do obrony przeciwlotniczej. Niektóre pomysły zdają się być trudne do urzeczywistnienia, jak np, budowa sieci wentylacyjnej wielkiego miasta, zalecana przez Kożewnikowa i Truchoczowa, Inni popełniają ten błąd, że przewidują tylko jedną z form zagrożenia lotniczego — niebezpieczeństwo chemiczne, podczas gdy należy, jak już raz wykazaliśmy, przewidywać 247 skuteczną obronę przed wszystkiemi formami niebezpieczeństwa lotniczego, To też klatka schodowa projektu Pawłowa, dostosowana do obrony przeciwgazowej, lecz nieodporna na pożar i bomby wybuchowe, nie jest dobrem rozwiązaniem sprawy. Autorzy rosyjscy skłaniają się do powiększenia powierzchni miast. Ich domy nie mogą mieć więcej, ponad trzy piętra. Jest to rozwiązanie, które nazwaliśmy rozwiązaniem miast-ogrodów. Jest ono możliwe być może w Rosji, dzięki ogromnym przestrzeniom imperjum rosyjskiego i dzięki temu, że w normalnych warunkach kraj ten jest eksporterem zboża; mimo to, wydaje nam się właściwszem nawet dla Rosji, tworzenie „miast-wieżowych", ponieważ w ten sposób miasto pozostaje skoncentrowane, a koncentracja ta jest niezbędna dla życia publicznego i gospodarczego» We Francji i w Europie Zachodniej miasto o domach trzypiętrowych nic może się ostać i jedynem możliwem do przyjęcia rozwiązaniem sprawy., są miasta wieżowe, które pozostawiają więcej ziemi pod uprawę. Zasady rosyjskie różnie zostały przyjęte zagranicą. Niektórzy komentatorzy uważają je za fantazję lub utopję. Inni, liczniejsi, nieco zdziwieni oryginalnością poruszonych zagadnień, podpisują się pod teorjami Kożewnikowa, twierdząc, że wobec szybkości postępu wiedzy i techniki, to, co „dzisiaj wydaje się fantastyczne, może się jutro stać rzeczywistością". Najbardziej charakterystyczny sąd wydaje Franz Carl Endres, Pisze on zrazu: „Teorje, głoszone przez Kożewnikowa, czerpią swe źródło bezpośrednio w dziedzinie utopji". Poczem, przejęty dążeniami pa-cyfistycznemi, dorzuca smętnie: ,,Jeżeli nie okażemy się zbyt wielkimi optymistami, musimy oczekiwać conajmniej jeszcze jednej wojny, która będzie wojną gazową. Jeżeli się jej spodziewamy, jeżeli przypuszczamy, że ruch pacyfistyczny nie jest jeszcze dostatecznie silny, by zatryumfować, musimy zgodzić się z tem, że ochrona ludności cywilnej staje się koniecznością, W takim razie idee Kożewnikowa przestają być czczą przesadą i być może, staną się wytycznemi dla ludności, w smutnej przyszłości, która się przed nią otwiera". Rozdział VII. PRZYSZŁOŚĆ PROJEKTÓW PRZYSTOSOWANIA KRAJU. Niezależnie od wszelkiego, niebezpieczeństwa lotniczego, kraj należy przebudować i odpowiednio urządzić. Sprawa ruchu ulicznego i sprawa mieszkaniowa czekają na swe rozwiązanie. Kraj poszukuje równowagi między swą cyrkulacją a arterjami komunikacyjnemi, między masami ro-botniczemi a norami, w których się ci ludzie gnieżdżą, Kwestją palącą 248 jest przeciwdziałanie nadmiernemu zatłoczeniu ulic i degeneracji rasy. Należy więc w każdym razie działać. Czyż nie lepiej więc, w działaniu tem uwzględnić odrazu wszystkie wymagania epoki z niebezpieczeństwem lotniczem włącznie? Zagrożenie lotnicze jest sprawą tak poważną, że wymaga, jeśli już nie całkowitego usunięcia, to przynajmniej znacznego złagodzenia szkód, jakie za sobą niesie. Zagranicą, a szczególnie w Rosji, wszystkie te sprawy traktowane są bardzo poważnie, chociaż Rosja, która jest dzięki swej rozciągłości mniej na niebezpieczeństwo lotnicze narażona, mogłaby je raczej lekceważyć. Ą jednak tak nie jest. Prace teoretyczne są tam już bardzo daleko posunięte, i, jak się zdaje, przystąpiono tam już nawet do ich realizacji. Italja i Japonja pracują również w kierunku uodpornienia kraju na niebezpieczeństwo lotnicze. We Francji nie przywiązuje się jeszcze do tego przedmiotu takiego znaczenia, jakieby należało, Jedynem źródłem, z którego czytelnik francuski mógł się zapoznać z teorjami rosyj-skiemi, były sprawozdania, ogłaszane w „Revue d'Artillerie". Szerokie masy społeczeństwa nie zostały nigdy zainteresowane tem zagadnieniem. A jednak powinno tak być. Jakeśmy to już wyżej powiedzieli, okres realizacji rozpocząć się może dopiero po paroletnim okresie studjów przygotowawczych, a studjów tych nie można podjąć, dopóki opinja ogółu nie będzie przekonaną o celowości wysiłków, w tym kierunku dokonanych. A ileż na to potrzeba będzie czasu! Nie jest rzeczą łatwą zmienić nagle uświęcone tradycją zwyczaje, skierować na nowe tory najważniejsze dziedziny przemysłu, do gruntu przerobić zakorzenione w ludziach pojęcia, dotyczące budownictwa i urbanistyki wogóle. Wszystko to nie może być dziełem jednego dnia czy roku. Możemy jednak zanotować kilka okoliczności pomyślnych. Gdy jakaś myśl oryginalna rodzi się we Francji, traktuje się jej twórcę z reguły jako utopistę i sprawa zostaje pogrzebana. A tymczasem zagranicą myśl ta zostaje podjęta, rozwija się dalej i dojrzewa. Pc pewnym czasie wraca do ojczyzny z pieczątką zagraniczną, tak wysoko we Francji cenioną, zostaje — znowu z reguły — przyjęta z entuzjazmem i rodzi się odrazu szereg obaw z racji opóźnienia się w danym kierunku. Myśl przysposobienia kraju do obrony przeciwlotniczej przyszła z Rosji, zrobiła więc już połowę drogi ku zdobyciu francuskiej opinji publicznej. Nasze studjum o uodpornieniu kraju na niebezpieczeństwo lotnicze miało na celu spopularyzowanie teoryj rosyjskich, z uwzględnieniem głównych ich zasad., z pominięciem natomiast sposobu ich realizacji, oraz przystosowanie tych zasad do warunków francuskich. Powiedzieliśmy już, że pierwsze oznaki głębokiej przemiany dają się zauważyć we wszystkich dziedzinach. Komunikacja, higjena, estetyka wymagają, aby obecnie istniejący stan rzeczy uległ zmianie. Jas nem 249 jest, że z szeregu możliwych koncepcyj, należy wybrać te, które najlepiej odpowiadają wymaganiom, stawianym przez niebezpieczeństwo lotnicze. To właśnie podkreślaliśmy w naszej książce. Próbowaliśmy wybrać z pośród wszystkich ogłaszanych projektów te, które dają się najlepiej dostosować do pewnych najprostszych zasad techniki przeciwlotniczej- Bo, mimo całej pozornej dziwaczności, istnieje dziś przeciwlotnicza technika budowlana, przeciwlotniczy system kanalizacyjny, zaopatrzenie w żywność, drogi żelazne, przewody energetyczne i t. p. Skoro się zamierza wprowadzić zmiany, logicznem jest poszukiwanie takiego rozwiązania* które odpowie całokształtom zagadnień. Punkt widzenia przeciwlotniczy jest nowy, — należy się z nim liczyć i uwzględniać go narówni z innetni. Ponadto, doba obecna jest szczególnie sprzyjającą do działania. Okazja jest wyjątkowa i nie należy jej zmarnować, za kilka lat może już być zapóźno. Jeśli nie będziemy czuwać, wielkie roboty publiczne zostaną wykonane bez uwzględnienia niebezpieczeństwa lotniczego, a raz wykonane, zmienią wygląd kraju na dłuższy przeciąg czasu. I kiedy wreszcie ogół zrozumie, że należy uwzględniać to nowe niebezpieczeństwo, będzie już zapóźno. Znajdziemy się w położeniu większości miast amerykańskich, z których żadne „nie jest dość bogate, by przebudować* całkowicie swe dzielnice centralne"1). New York Manhattan znajduje się z tego punktu widzenia w położeniu niezwykłem: skoro się dopuściło do budowania uszeregowanych i łączących się ze sobą drapaczy nieba, zapóźno jest zmniejszać dzisiaj powierzchnię zabudowaną, a gdyby nawet zdecydowano się na to, do jakiej że wysokości należałoby podwyższyć pozostałe drapacze, aby utrzymać istniejącą gęstość zaludnienia śródmieścia? W 20 lat po ukazaniu się samolotu, a w 30 po narodzinach samochodu, nadeszła chwila dostosowania kraju do tych nowości. Samochód wywołał zahamowanie ruchu ulicznego i należałoby temu niezwłocznie zaradzić. Samolot stworzył niebezpieczeństwo lotnicze. Oba te zjawiska są wynikiem ukazania się silnika spalinowego. Pierwsze samochody spotkały się z krytyką higjenistów, zatruwały bowiem powietrze nie do zniesienia. Rok rocznie zdarzają się jeszcze wypadki śmiertelne wywołane wydzielaniem się tlenka węgla w garażach, źle wietrzonych. Przyzwyczajono się już oddychać na ulicach gazami spalinowemi,, a przechodnie wielkich miast oddychają gazami spalonej benzyny. Lecz ciągle wzrastająca ilość samochodów, korkująca arterje miasta, zmusi wreszcie do szukania środka zaradczego. Aby pozwolić pojazdom swobodnie się poruszać i aby oprzeć się niebezpieczeństwu lotniczemu, miasta muszą się szeroko otworzyć i pokryć się parkami. W ten sposób silnik spalinowy, początkowo tak wy~ a) Albert Guerard: L'Avenir de Parie. 250 klinany przez higjenistów, przyczyni się do rozwiązania zagadnienia mieszkaniowego i do skasowania nor, w których gnieżdżą się ubodzy. Wpływ samolotu na wygląd kraju będzie więc bardzo głęboki. Nie należy się temu dziwić. Dzień, w którym człowiek latał po raz pierwszy, jest przełomową datą w historji ludzkości. W ciągu tysięcy lat pełzał człowiek na powierzchni ziemi, spoglądając na ptaki, poruszające się w dziedzinie, dla niego niedostępnej. I oto udało mu się wreszcie zwyciężyć ów lekki, a straszliwy żywioł, który mu pozwolił osiągnąć szybkość pocisku. Stało się to zaledwie wczoraj. Nie było jeszcze czasu na wyciągnięcie z tego wszystkich możliwych konsekwencji, lecz nic dziwnego, że fakt ten poruszył świat. Przewrót, wywołany przez niebezpieczeństwo lotnicze i dotyczący odpowiedniego urządzenia kraju, jest raczej pozorny, niż rzeczywisty, i dotyczy w większym stopniu myśli, niż faktów. Niema zasadniczych różnic między wymaganiami niebezpieczeństwa lotniczego, a projektami niektórych urbanistów. Technika przeciwlotnicza dorzuca tylko kilka warunków, dotyczących ochrony punktów czułych. Lecz rozproszenie ich, będące jednym z zasadniczych warunków tej techniki, jest wskazane ze względów czysto cywilnych. Nawet, jeżeli żaden konflikt zbrojny nie; nastąpi, dzieło urządzenia przeciwlotniczego nie będzie daremne, lecz przyczyni się do rozwiązania niektórych zagadnień urbanistycznych i urządzenia kraju, stawiając je na poziomie nowoczesnych wymagań. Wszystkie te sprzyjające okoliczności zostaną, być może, zdławione przez rutynę i inercję. Jeśli nie nastąpi decyzja działania, nauka i doświadczenie wielkiej wojny zostaną zupełnie zaprzepaszczone. Usprawiedliwiałoby to opinję, że ,,można uczyć historji, bowiem historja nie uczy niczego". Warto zastanowić się, co się stanie z narodem, nieprzygotowanym w wypadku zbrojnego konfliktu. Sposób nierobienia niczego lub wykonywania pewnych prac bez uwzględnienia niebezpieczeństwa lotniczego jest bardzo wygodny, niestety jednak, budzi poważne obawy o przyszłość na wypadek wojny. Kraj rozpocznie wojnę przygotowany niedostatecznie i będzie musiał jeszcze raz się odbudowywać. Coprawda przyzwyczajono się już do tego. Lecz któż policzy straty w istnieniach ludzkich. zniszczenie skarbów przeszłości i dóbr teraźniejszych, któremi trzeba będzie okupić odbudowę, nie mówiąc już o groźnej możliwości, że tym razem nie uda się już może stanąć na nogi. Gdyby nawet się to udało, miasta będą spalone, mieszkańcy wy truci, środki komunikacji zniszczone, a przemysł sparaliżowany przez zburzenie jego najżywotniejr szych organów. A jednak trzeba będzie kraj odbudować. Podczas ostatniej wojny lotnictwo było jeszcze w powijakach i nie mogło wykazać wszystkich swych możliwości. 1 sierpnia 1914 r, upłynęło 6 lat od przebycia w powietrzu pierwszego kilometra lotniczego. Działo się to 22 lata 251 temu1). Aie już wtedy, w zaraniu swego rozwoju, zdołało lotnictwo wykazać całą swą moc i niezwykłą różnorodność swych środków działania. W tym stanie rzeczy nie należy się obawiać przesadnej wyobraźni, którą daje się porwać utopjom, lecz raczej lenistwa myślowego, które wzbrania konstatować fakty i wyprowadzać z nich wnioski. Umysł zdrowy i trzeźwy winien w tej mierze starać się przewidzieć najgorsze i nie dać się wyprzedzić lotnictwu. Państwo, któreby wyprzedziło inne w całkowitem uodpornieniu kraju przeciw niebezpieczeństwu lotniczemu, miałoby na wypadek wojny poważną przewagę. Nie będąc całkowicie zabezpieczonem przeciwko napadom lotniczym nieprzyjaciela, będzie ich w każdym razie oczekiwało bez niepokoju, wiedząc, że skutki tych napadów będą bardzo ograniczone, a w żadnym razie nie decydujące. Ponadto zaczepne środki obrony przeciwlotniczej, które są zawsze w ilości niewystarczającej, będą miały sprawność znacznie udoskonaloną. Fakt całkowitego przysposobienia kraju do obrony przeciwlotniczej przyczyni się, być może, do zmniejszenia liczby napadów lotniczych nieprzyjaciela. Podobnie i fortyfikacje ziemne wpłyną z pewnością na zmianę strategicznych koncepcyj nieprzyjaciela. A będzie to korzyść niemała./ Badając całokształt zagadnienia przebudowy i regulacji kraju, przedstawiliśmy szereg rozmaitych rozwiązań, proponowanych przez poszczególnych specjalistów, wybierając najlepsze z punktu widzenia tego zagadnienia, które nas zajmowało. Praca, którejśmy dokonali, tworzy pewną całość — dążyliśmy do tego, aby była ona jak najbardziej kompletną. Nie chodzi nam też o to, czy zostanie ona zastosowana w praktyce, czy też, być może, ustąpi miejsca innej. Celem naszym było podkreślić znaczenie i grozę niebezpieczeństwa lotniczego, oraz wynikających z niego konsekwencyj. Wszystko, cośmy w książce tej mówili, nie tworzy bynajmniej nierozerwalnej i nietykalnej całości. Obok zasad, nie podlega* jących, zdaje się, żadnej dyskusji — jak np. zmniejszenie powierzchni zabudowanej, — zawiera ona poglądy, ku którym się skłaniamy, ale które mogą być dyskutowane, np. drapacze nieba o kształcie krzyża. Nawet nie zmieniając istniejącego ustawodawstwa i dekretów, regulujących zagadnienia urbanistyczne, władze publiczne mają już dzisiaj możność roz^ poczęcia odpowiedniej akcji, chociażby tylko fragmentarycznej. A więq możnaby odmawiać pozwolenia na wznoszenie budowli z materjałów palnych — doszłoby się w ten sposób powoli do znacznego zmniejszenia niebezpieczeństwa pożarów. Jeśli się nawet nie zamierza przyjąć projektu w całości, można przynajmniej urządzić się tak, aby wszystko, cokolwiek nowego się robi w zakresie budownictwa, szos, koleji żelaznych i prze- x) Od daty ukazania się książki we Francji (przyp. tłum.). 252 mysłu, było uodpornione na niebezpieczeństwo lotnicze. Nawet ten skromny program jest już bardzo interesujący. Chodzi przedewszystkiem o to, aby choć w czemkolwiek uwzględnić wymagania techniki przeciwlotniczej. Ponieważ nie istnieje już front, w takiem znaczeniu, w jakiem go znała ostatnia wojna, ponieważ cały kraj narażony jest na napady lotnicze, ponieważ żaden ze środków obrony czynnej nie jest bezwzględnie skuteczny, -— należy brać pod uwagę niebezpieczeństwo lotnicze we wszystkich kwestj ach, dotyczących przebudowy i wewnętrznego urządzenia kraju. W podobny sposób ciążyły ongiś serwituty wojskowe nad obszarami pogranicznemi, oraz przylegającemi do obozów warownych. Na wybudowanie na owym terenie domu, szosy, mostu, kanału, koleji żelaznej lub linji przewodów energetycznych, trzeba było mieć pozwolenie władz wojskowych. Ponieważ lotnictwo zmieniło całą powierzchnię kraju na obszary przyfrontowe, należy rozciągnąć w ten sam sposób i jego serwituty. Można śmiało twierdzić, że każda zmiana oblicza kraju, jego sieci komunikacyjnej, rozmieszczenia zakładów przemysłowych i ludności odbywa się pod wpływem niebezpieczeństwa lotniczego, Ta myśl przewodnia powinna być podstawą wszystkich projektów przebudowy. Każdy konstruktor powinien dziś stosować technikę przeciwlotniczą. Technika ta powinna być wykładana we wszystkich szkołach architektonicznych i inżynieryjnych. Nie doszliśmy jeszcze do tego, ale dojść musimy koniecznie. Rozwój lotnictwa idzie krokami olbrzyma. Technika przeciwlotnicza pozostaje dziś znacznie wtyle za techniką lotniczą. Niema więc czasu do stracenia, by zacząć nad nią pracować, oraz stworzyć aparat ustawodawczy, który umożliwi jej zastosowanie. Jest to dzieło, na którem oprzeć się musi sprawa zbawienia publicznego. 253 WNIOSKI PRZYSZŁOŚĆ KRAJU. „Prowadzi się taką wojnę — jaką prowadzić trzeba!" P. Bourget „Un dramę dans le monde". Niebezpieczeństwo straszliwe — być może; śmiertelne! Różnorodne środki obrony. Jedne — czynne, nie mogące całkowicie zabezpieczyć kraju przed powietrznemi napadami nieprzyjaciela; inne — bierne, nie mogące go całkowicie na te napady uodpornić. Projekty przystosowania kraju do niebezpieczeństwa lotniczego, które doprowadziłyby do zmniejszenia wrażliwości kraju, przez rozproszenie, względnie zwiększenie odporności objektów czułych. W tych paru zdaniach streszcza się całe zagadnienie. Zanim sformułujemy ostateczne nasze wnioski, przejrzyjmy pokrótce te wnioski, do jakich doszli autorzy zagraniczni, którzy się zajmowali tym samym tematem. * * Są przedewszystkiem tacy, którzy nie wierzą w niebezpieczeństwo lotnicze. „Profesor Haber czuł się w obowiązku oświadczyć w raporcie, złożonym w roku 1926 przed Unją Parlamentarną, że największy postęp w dziedzinie fabrykacji gazów przypadł na lata 1914 — 1918, że najdrobniejszy nawet deszcz paraliżuje działalność gazów, których zresztą można ustrzec się przez ucieczkę i schronienie się do własnych mieszkań i wreszcie, że podczas ostatniej wojny liczba zatrutych gazem była minimalna" Ł). Franc Karl Enders: Wojna gazowa. 255 Artykuł w „Militar Wochenblatt" z dnia 25 kwietnia 1925 r. stwierdza, że napad lotnicza-gazowy na miasto, w którym zorganizowana jest obrona przeciwgazowa, spowoduje wśród ludzi straty minimalne; można to było zaobserwować podczas wojny światowej. Lecz autorem par-excellence nie wierzącym w niebezpieczeństwo lotnicze, jest niewątpliwie autor angielski, podpisujący się „Neon", który wydał książkę p, t. „Złudzenie: Podbój przestworzy"1). Według tego autora komunikacja lotnicza nie daje żadnej gwarancji bezpieczeństwa; lotnictwo nie czyni żadnych postępów; szybkość komunikacji lotniczej jest złudzeniem. Użyteczność samolotów jest wątpliwa: kilka pilnych przewozów podczas wojny, zaś podczas pokoju praca kartograficzna, przyczem pomiary z samolotów są czterokrotnie kosztowniejsze od pomiarów z ziemi. „Podczas ostatniej wojny — pisze Neon — używano samolotu do rozpoznania, do robienia zdjęć fotograficznych, do korygowania ognia ar-tylerji, do walk powietrznych i do bombardowania. Doświadczenie wykazało, że zakres jego działania jest bardzo ograniczony. Jest to rodzaj broni niegodny zaufania, mało skuteczny, który nie przynosi żadnych korzyści; zdziałać może niewiele, a kosztuje drogo. Można z łatwością dowieść: 1) że na rozpoznaniu lotniczem polegać nie można; 2) że bitwy powietrzne nie mają same przez się żadnego wpływu na toczącą się akcję, ani na ostateczny rezultat wojny; 3) że bombardowanie powietrzne nie jest celne i odbywa się tylko na „chybił-trafił"; 4) że napady bombowe na ludność cywilną (kobiety, dzieci) wykonywane celowo, powinny wywołać protest całego świata cywilizowanego, nawet jeśli nie są pogwałceniem prawa międzynarodowego; 5) że napady te, bardzo kosztowne, nie mogą wywrzeć wpływu na wynik wojny i że wszelkie operacje powietrzne, absorbujące z konieczności ogromną ilość ludzi i materjału, oraz powodujące olbrzymie straty w ludziach i zniszczenie samolotów, pociągają za sobą znaczne koszta". W dalszym ciągu rozwija autor każdy z powyższych 5-iu punktów, świadczących o jego całkowitej ignorancji w stosunku do lotnictwa. Moż-naby z równą łatwością dowieść, że nie można polegać na kawalerji i przytoczyć wypadki pomyłek kawaleryjskiego rozpoznania; możnaby wykazać, że ogień artylerji odbywa się „na chybił trafił", opierając się na przykładach strzelania nocnego, które okazało się bezskutecznem. .. możnaby powiedzieć jeszcze dużo innych rzeczy w tym rodzaju. 1) Une illusion. La conquete de l'air. 256 „Podczas ostatniej wojny — twierdzi Neon — każda ze stron walczących dokonywała niezliczonej ilości lotniczych zdjęć fotograficznych z odcinków nieprzyjacielskich. Robione to było kosztem olbrzymich wysiłków i wydatków. Fotograf je te były nadzwyczaj dokładne i przejrzyste, ale na cóż się one zdały, skoro nie zdołały przyczynić się do przerwania bezruchu, który trwał blisko 4 lata". „Wywiad lotniczy jest nie-tylko zbytkiem, ale i ryzykiem, bo niedokładne informacje są w skutkach swoich gorsze od braku informacyj". „Gdyby liczne szeregi korpusu lotniczego (angielskiego) były raczej użyte dla wzmocnienia szeregów piechoty, bylibyśmy nietylko uniknęli straszliwej klęski z marca. 1918 r., ale byłoby się to może przyczyniło do szybszego zwycięstwa, okupionego mniejszą ilością ofiar". Przytoczone tu wyjątki nie potrzebują komentarzy; świadczą one wymownie o tem, co należy sądzić o teorjach, głoszonych przez Neon a. Nie potrzeba nawet dodawać, że władze angielskie nie podzielają tych, conajmniej oryginalnych, zasad. Podsekretarze stanu do spraw lotnictwa dążyli zawsze do jak największego rozwoju lotnictwa angielskiego i do zobrazowania niebezpieczeństwa lotniczego, dzięki któremu skończyła się nietykalność Anglji.. którą jej dotychczas gwarantowało położenie geograficzne. Życzeniem Neona było, zdaje się, by lotnictwo angielskie opanowało całkowicie przestworza i zapewniło terytorjum brytyjskiemu całkowite bezpieczeństwo w stosunku do napadów lotniczych nieprzyjaciela. Ponieważ się to, oczywiście, ziścić nie dało, przerzucił się on do teorji biegunowo przeciwnej i głosi, że lotnictwo jest niepotrzebne, a nawet szkodliwe, skoro nie jest w stanie spełnić tak doniosłego zadania. Ci, którzy nie wierzą w niebezpieczeństwo lotnicze, nie liczą się z rzeczywistością w sposób mniej lub bardziej świadomy. Dla tych, którzy nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa, wystarczy przejrzeć kilka prac specjalnych z tego zakresu, a zostaną przekonani. Trudniej jest przekonać tych, którzy znają niebezpieczeństwo lotnicze, ale którzy nie chcą wyciągnąć z tego żadnych wniosków natury praktycznej i postępują, względnie układają plany na przyszłość, z zupełnem pominięciem faktów i możliwości już dokonanych. Gdy się ludziom nieprzygotowanym otworzy oczy, są oni przeważnie tak przerażeni, że przechodząc z jednej ostateczności w drugą, popadają w czarną rozpacz. Trzeba robić wszystko, co można — powiadają — aby uniknąć tych straszliwych możliwości, i trzeba raczej, w wypadku naprężenia politycznego, ustąpić na wszystkich punktach, aniżeli dopuścić do rozwinięcia się akcji lotniczej,, która jest w stanie doprowadzić kraj do ruiny. Podobnie krańcowe zapatrywania są udziałem ludzi impulsywnych, niezrównoważonych, przechodzących bezpośrednio ze stanu błogiej igno- 17 257 rancji do bezrozumnej paniki. Sprecyzowanie jakiegoś niebezpieczeństwa nie równa się wywołaniu go, — niebezpieczeństwa istnieją same przez się, niezależnie od stopnia uświadomienia co do nich. Ujmując sprawę z logicznego punktu widzenia, — poznanie niebezpieczeństwa jest pierwszym krokiem na drodze do pokonania go. Ludzie, którzy nie umieją spojrzeć niebezpieczeństwu prosto w oczy i którzy go się lękają, nie są zdolni do zorganizowania obrony. Nie warto nawet na nich nalegać. Naród, który chce żyć, powinien umieć tak się zorganizować aby żadne zagrożenie nie było dlań śmiertelne. Pośród tych, którzy chcą się przeciwstawić niebezpieczeństwu lotniczemu, istnieją różnice zdań co do skuteczności poszczególnych środków obrony. Klasyfikuje się nawet czasem te środki, wynosząc jedne ponad drugie. Powszechna nieomal zgoda panuje na tym punkcie, że należy pracować nad udoskonaleniem środków obrony biernej. Różnice zdań odnoszą się raczej do środków obrony czynnej: jedni są zwolennikami obrony, wykonywanej przez lotnictwo, inni obstają przy środkach ziemnych. Włoski generał Douhet jest jednym z najwybitniejszych propagatorów obrony przez lotnictwo, a ponieważ samolot jest, z natury rzeczy, niezdol-* ny do obrony i akcja jego polega wyłącznie na działaniu zaczepnem, obrona państwa zasadza się, według gen. Douhet, na całym szeregu działań zaczepnych, z których jedne będą miały na celu zniszczenie lotnictwa nieprzyjacielskiego w jego bazach na ziemi, inne zaś będą miały za zadanie prowadzić akcję odwetową. Jeżeli nieprzyjaciel trzyma się tej samej zasady, to może się zdarzyć, że pewnej nocy lotnictwa dwu wrogich państw wyruszą do akcji zaczepnej na kraj nieprzyjacielski, nie wiedząc nic jedno o drugiem. Istnieje jednak teorja wprost przeciwna, która żąda powierzenia obrony przeciwlotniczej wyłącznie środkom ziemnym. Jedni motywują to koniecznością rezerwowania samolotu do działań zaczepnych. Istotnie, samolot jest sprzętem, źle dostosowanym do obrony. Marszałek brytyjski sir Hugh Trenchard oświadczył na wykładzie w Cambridge, że samolot, jako obrona przeciwko samolotowi, jest bronią bardzo słabą. Inni znowu wykluczają samolot z dzieła obrony kraju, ponieważ jest on z natury swojej bezsilny — jest to teorja Neona. „Obrona Londynu — powiada on — powinna być zapewniona przez silną artylerję, odpowiednio nastawioną do ostrzeliwania bombardujących samolotów, które lecą stosunkowo wolno i niezbyt wysoko, a w dodatku, jeśli ich jest kilka, lecą w linji prostej. Ten rodzaj obrony przeciwlotniczej może się rozwijać z roku na rok; może ona być stałą, nie absorbując zbyt licznego personelu, a szkolić ją można przy pomocy strzelania do celów ruchomych". W tem miejscu musimy podkreślić sprzeczność w teorjach Neona, 258 Samolot nie jest, jego zdaniem, zdatny do niczego, ani do obrony, ani do działań zaczepnych. Widocznie jednak samoloty nieprzyjacielskie nadają się do napadu, skoro poleca Neon stworzenie obrony przeciwlotniczej przy pomocy środków, związanych z ziemią. Są wreszcie ludzie, którzy, zdając sobie sprawę z niebezpieczeństwa lotniczego, sądzą, że łatwo jest je odeprzeć. Istniejące już dzisiaj środki obrony są, ich zdaniem, tak udoskonalone i takie ciągle czynią postępy, że można się po nich bardzo wiele spodziewać. Ci sami podkreślają nao-gół trudności, związane z akcją zaczepną isamolotu: mgła i noc paraliżują ruch samolotu, może on zabłądzić, pomijając już inne, grożące mu niebezpieczeństwa. Cytują również przykłady, zaczerpnięte z wojen ko-lonjalnych. Wyprawy lotnicze przeciwko zbuntowanym marokańczykom, i przeciwko bandom uzbrojonym na Saharze lub w Iraku, nie zdołały złamać oporu buntowników. Te doświadczenia stosuje się do narodów europejskich,, i wyciąga się stąd wnioski, że akcja lotnicza, skierowana przeciwko ludności, nie odnosi żadnego skutku. Jakgdyby można mierzyć jedną miarą poszczególne szczepy koczownicze, nie mające żadnych potrzeb ani wymagań i mało wrażliwe na niebezpieczeństwo lotnicze, z naszą zachodnio-europejską cywilizacją, zcentralizowaną, osiadłą, skomplikowaną i usianą czułemi objektami! Ale chodziło tu przecież o skonstruowanie teorji o rzekomej nieszkodliwości niebezpieczeństwa lotniczego! Omyłka ta jest może najniebezpieczniejszą ze wszystkich: wpływa bowiem na wytworzenie bezczynności, która może niedopuścić do wysiłku, niezbędnego do stworzenia skutecznej obrony. * * * My wierzymy w niebezpieczeństwo lotnicze. Jest to niebezpieczeństwo straszliwe, a okazać się może nawet śmiertelne i decydujące dla narodu, który je lekceważy. Jest to niebezpieczeństwo nowe, istnieje ono dopiero od czasu ostatniej wojny, zrodziło się w latach 1916 i 1917. Akcja lotnictwa na tyłach pod koniec wojny była skromna, dorywcza, prowadzona bez żadnej metody, skrępowana niedoskonałością samolotu i środków działania. Żadne miasto na tyłach nie było dotychczas bombardowane przez gazy. Ale co ważniejsze, i nad czem należałoby się zastanowić, to że od czasu, gdy zaistniało niebezpieczeństwo lotnicze, nie odbywała sią jeszcze żadna mobilizacja, ani żadna koncentracja wojsk. A wtedy zwłaszcza może być niebezpieczeństwo najgroźniej sze. Jest to niebezpieczeństwo podstępne, działające przez zaskoczenie: zaskoczenie taktyczne, polegające na napadach na ważne objekty, poło- 259 żone w samem sercu kraju, oraz zaskoczenie techniczne, polegające na możności użycia gazów nowych, przeciwko którym nie jest się zabezpieczonym. Odparcie niebezpieczeństwa lotniczego jest rzeczą trudną. Żaden ze znanych obecnie środków obrony czynnej nie może uchronić od możliwości nalotu nieprzyjacielskiego. Istniały projekty utworzenia wzdłuż granic przeszkód, któreby nie przepuszczały samolotów nieprzyjacielskich: zaoszczędzonoby sobie w ten sposób olbrzymich kosztów utrzymania skomplikowanego aparatu obrony przeciwlotniczej z ziemi. Przeszkodą taką mogłoby być działanie energji elektrycznych na odległość na magneto silników. Dotychczas, o ile wiemy, rezultatów w tym kierunku nie zdołano osiągnąć, a w niedalekiej przyszłości może będą one wogóle niemożliwe do osiągnięcia wobec tego, że silniki samolotowe nie będą posiadały magneta. W roku 1929 dowiedzieliśmy się że zaczęto latać na samolotach semiDiesel o obciążeniu 2 kg na konia mechanicznego Być może wynaleziony zostanie kiedyś wreszcie sposób, który zdoła vie-dopuścić do nalotu na pewną określoną strefę. Wydaje się nam to jednak rzeczą wątpliwą. W każdym razie dziś jeszcze taki środek nie istnieje. Wszyscy specjaliści zresztą, nie wyłączając gen. Douhet. zgadzają się na to, że należy rozwinąć do maximum organizację środków obrony biernej. Naziemna obrona czynna stała jest niemniej potrzebną. Prewencyjne wyprawy lotnicze na bazy lotnicze nieprzyjacielskie mogą zostać wyprzedzone przez lotnictwo nieprzyjacielskie, mogą się nie udać, armja powietrzna może zostać rozbita lub zdekompletowana; we wszystkich tych wypadkach nie zdoła ona osiągnąć niezbędnego całkowitego opanowania powietrza (jeśli się chce mieć pewność, że nad państwem, nie wisi groza niebezpieczeństwa lotniczego). Drugim, nie mniej ważnym powodem, jest czynnik natury moralnej: jakiż byłby nastrój ludności, gdyby ją zostawić bez obrony czynnej na pastwę lotniczych napadów. Czy świadomość, — że tam gdzieś, daleko, pod niebem kraju nieprzyjacielskiego, nasze samoloty zadają miastom nieprzyjacielskim srogie ciosy, będzie dla niej pociechą i ulgą w znoszeniu napadu? Niezbędną wreszcie jest obrona czynna ruchoma, którą daje lotnictwo. Niestosowanie [ej byłoby zlekceważeniem najbardziej skutecznego środka, jakim rozporządzamy dziś dla obrony przed lotnictwem. Dochodzimy do wniosku, że dla skutecznej obrony kraju przed niebezpieczeństwem lotniczem musimy stosować wszystkie, znane nam, środki, jako to: 1) Silne lotnictwo zaczepne, zdolne do wypraw zapobiegawczych i odwetowych (represyjnych). 260 2) Lotnictwo obronne, przeznaczone do obrony najważniejszych objektów czułych. 3) Naziemne środki obrony. 4) Środki bierne. 5) Planowe przystosowanie i regulację kraju. Obrona ta jest trudna, ponieważ postępy lotnictwa dokonywują się krokami olbrzyma. W przeciągu 5-iu lat własności i możliwości lotnictwa przewartościowały się całkowicie. W roku 1924 mógł samolot unieść 3 tonny, w roku 1925 — 25 tonn. Należy się spodziewać, że lotnictwo obronne będzie się rozwijało w tem samem tempie. Inaczej jednak ma się rzecz z innemi środkami obrony, a szczególniej ze środkami naziemnemi. Kapitał, włożony w produkcję sprzętu przeciwlotniczego, amortyzuje się wolno, działo żyje lat 30 lub więcej, — to samo odnosi się do całego pozostałego sprzętu wojennego na ziemi, który to sprzęt może się okazać w pewnym momencie przestarzałym w stosunku do olbrzymich postępów lotnictwa, a lem samem niewystarczającym zarówno co do ilości, jak i co do jakości. Naziemnej obronie przeciwlotniczej grozi w każdej chwili to, że stanie się niewystarczającą w stosunku do możliwości napadu. Środki bierne wymagają również dużo czasu i dużo kosztów, ażeby się należycie rozwinąć. Wreszcie sprawa uodpornienia kraju rozkłada się na okres całego stulecia. Dzięki dużemu zasięgowi współczesnych samolotów, działalność obrony obejmować musi całą powierzchnię kraju. Cokolwiekby się jednak robiło, niemożliwością jest bronić wszystkiego i lotnictwo nieprzyjacielskie będzie zawsze mogło napadać na objekty źle lub słabo bronione, a działalność ich w stosunku do objektów drugorzędnych, będzie prawie zawsze uwieńczona pomyślnym skutkiem. Widać z tego, że sytuacja obrony nie jest pomyślna. Wierzymy jednak, że obrona jest możliwa. Na to, aby stała ona na poziomie możliwości, jakiemi rozporządzę: napad, trzeba przedewszystkiem udoskonalić same środki obrony, usiłując przewidzieć możliwości lotnictwa w perspektywie lat 20 lub 30. Rzecz bynajmniej niełatwa. Przy uchwalaniu wydatków na środki obrony ziemnej, należy, wystrzegać się przedewszystkiem tego, aby nie tworzyć takich środków obrony, które po upływie paru lat okażą się przestarzałemi. Przy opracowywaniu planów obrony trzeba mieć rozległy horyzont myślowy, przewidywać ze strony zagrożenia lotniczego możliwości, jak najdalej idące, tworzyć środki obrony czynnej i biernej, obliczone na lat 30, zaś przystosowanie kraju na lat 100. Trzeba pozatem dążyć do stałego skoordynowania działań i wysiłków pomiędzy wszystkiemi środkami obrony, na co w pierwszym rzędzie potrzeba wyszkolić społeczeństwo, jest ono bo- 261 wiem w tej sprawie najbardziej zainteresowane i musi samo brać udziaT' w całym szeregu rodzajów obrony biernej. Organizacja tak bardzo skon®-* plikowana, musi być stworzona już podczas pokoju, zmobilizowanie jej musi być jak najszczegółowiej opracowane, a zadania jej przewidziane w zastosowaniu do każdej sytuacji, w szczególności do pierwszych momentów wojny, kiedy to chodzi o ochronę mobilizacji kraju i koncentracji wojsk. Zadanie to, chociaż trudne, możliwe jest do wykonania, jeśli się je ujmuje nie jako ogólną obronę całego kraju, ale jako obronę, ograniczającą się do najważniejszych objektów czułych. Zanim skończymy, chcielibyśmy jeszcze odeprzeć pewien wniosek,' jaki usiłowano już nieraz wywodom naszym przeciwstawić. „Skoro lotnictwo jest bronią aż tak potężną, skoro działanie jego może spowodować w pewnych warunkach skutki nieomal piorunujące — należałoby skoncentrować cały wysiłek obrony narodowej na lotnictwie bojowem, z pominięciem armji i marynarki, tych przestarzałych form obrony narodowej". Nie o to bynajmniej nam chodzi! Nie dajemy tu żadnej uniwersalnej recepty na zwycięstwo. Zgodnie z tem, cośmy zaznaczyli na początku książki, obchodzi nas tu jedynie punkt widzenia obrony. Owszem, należy rozwijać lotnictwo bojowe, ale nie należy bynajmniej zaniedbywać armji i marynarki. Wzajemny stosunek wartości armji, marynarki i sił powietrznych zmienił się do gruntu, dzięki coraz większej potędze lotnictwa. Ale stosunkowy wzrost znaczenia powietrza nie pociąga za sobą zlekceważenia armji i marynarki. Wzrost ten, tworząc nowe niebezpieczeństwo, z któ-rem się nasze umysły jeszcze nie oswoiły, nakazuje nam dążyć do uniknięcia owego niebezpieczeństwa, a przynajmniej do pozbawienia go jego cech śmiercionośnych. Ta właśnie idea przyświecała nam przy pisaniu tej książki, Si! Jfc * Wnioski nasze mogą nie przypaść do gustu. Naruszają one tradycje przeszłości, rażą swoją nowością 1 dziwacz-nością, budzą przeciwko 'sobie zastrzeżenia natury finansowej, są niewygodne dla tych, którzy nie przywykli jeszcze do myśli, że od pierwszego dnia wojny, cały kraj staje się frontem bojowym, a wszyscy mieszkańcy, nawet najdalej od spraw wojny stojący — kobiety, starcy, dzieci — narażeni zostają na cierpienia, jakie niesie w zanadrzu niebezpieczeństwo lotnicze. Po co łamać ręce nad rzeczami, co do których się jest bezsilnym? Kiedy w roku 1914 front się ustabilizował, a obydwie wrogie armje za- 262 kopały się w ziemi, znaleźli się tacy, którzy żałowali wojny ruchomej. Żale takie są najzupełniej daremne. Wojna jest faktem i jest taką, jaką jest. Nie wybiera się takiego czy innego rodzaju wojny — zależnie od upodobania. Gdy się jest zmuszonym do prowadzenia jej, trzeba ją znosić pod każdą postacią i prowadzić ją z myślą o wygranej, o zwycięstwie! W każdej swojej postaci wymaga wojna od tych, co ją prowadzą, tych samych cnót. Wkrótce wymagać ich będzie od całego narodu! W książce „Un dramę dans le monde" Paul Bourgefa, p. de Malhy-ver, były uczestnik Wielkiej Wojny, oprowadza swego 10-letniego synka* Rogera po pałacu Malhyver. Ojciec tłumaczy synowi, jak się to dawniej odbywały wojny i oblężenia i mówi mu o dzielności jego przodków. „Wszyscy Malhyverowie byli zawsze mężni, sądzę, że i ty takim będziesz". — Ale żaden nie brał udziału w wojnie tak strasznej, jak ty, ojcze — rzekł Roger. — Wówczas nie było karabinów maszynowych, samolotów, gazów. — „Prowadzi się taką wojnę, jaką prowadzić trzeba" — odparł ojciec. Niebezpieczeństwo lotnicze istnieje. Lekceważyć je i dopuścić do tego, by stało się czynnikiem decydującym, jest błędem, który może przerodzić się w zbrodnię przeciwko narodowi. Naród silny, chcący żyć, musi się interesować tematem, zahaczającym o podstawy jego egzystencji Zapoznanie się z tem niebezpieczeństwem, zorganizowanie środków obrony, przestudjowanie przeróżnych sposobów przystosowania się do niego, które obejmuje rozliczne dziedziny i które wpływa poważnie na fizjo-gnomję kraju, oto zadania, stojące obecnie przed państwem, o ile państwo to chce móc prowadzić, w razie potrzeby, taką wojnę, jaką prowadzić trzeba. Wszystkie czynne środki obrony przeciwko niebezpieczeństwu lotniczemu, zarówno powietrzne, jak i naziemne, wchodzą w zakres działań ministerstw „wojskowych", a mianowicie Ministerstwa Wojny, Marynarki lub Lotnictwa, podczas, gdy środki bierne i przysposobienie kraju wchodzą w zakres „ministerstw cywilnych", a mianowicie Ministerstwa Handlu i Przemysłu, Spraw Wewnętrznych, Robót Publicznych, Poczt i Telegrafów i innych, oraz samorządów lub wielkich organizacyj cywilnych, jak np, sieć koleji żelaznych; interesują one cały przemysł i handel, jednem słowem — cały kraj. I to właśnie jest jednym z najważniejszych wniosków, do których doprowadziła nasza praca. Jeśli środki bierne i sprawa przysposobienia kraju dotyczą całego narodu, powinien cały naród znać to niebezpieczeństwo, przed którem musi się bronić, musi wiedzieć, jakie środki obrony należy stosować, musi znać przyczyny takich a nie innych projektów konstrukcyjnych, które uwzględniają najnowsze zdobycze techniki przeciwlotniczej. 263 Głownem zadaniem tej książki było zapoznać ogół z niebezpieczeństwem lotniczem, oraz ze środkami obrony i sposobami uodpornienia kraju jakie owo niebezpieczeństwo dyktuje. Cel jej zostanie osiągnięty, jeśli pobudzi ona do rozmyślań nad tą sprawą tak wielkiej wagi, i jeśli rozmyślania te doprowadzą do podjęcia akcji, która spowoduje złagodzenie niebezpieczeństwa, oraz sprawi, że na wypadek zbrojnego konfliktu państwo będzie mogło, pomimo napadów lotniczych, żyć, pracować i zwyciężyć! > ^ 9 2? 264 BIBLJOGRAFJ A NAJWAŻNIEJSZE DZIEŁA I PUBLIKACJE Uwaga. Będziemy wdzięczni naszym czytelnikom za wskazanie zasługujących na uwagę dzieł lub publikacyj pominiętych w tym wykazie. I. NIEBEZPIECZEŃSTWO LOTNICZE Dautry. — „Rapport sur l'aeronautique marchande franęaise" (Journal officiel z 17 stycznia 1929). lllustration z 7 lipca 1928. Specjalny numer lotniczy. MilitarWissenschaftliche und Technische Mitteilungen. Specjalny numer lipiec — październik 1928 r. zatytułowany „Luftflotten". General Niessel. — La maitrise de l'air. Dr. Krohne. — Le danger aerien et les possibilites de defense aerienne de 1'Allemagne. 1928. Dr. Hanslian. — Le guerre chimiąue. Lieutenant-colonel Bloch. — La guerre chimiąue. 1927, Jules Poirier. — Les bombardements de Paris. 1930. General Ashmore. — Defense die l'air. 1930. General Douhet. — La maitrise de l'air. 1921. Generał Douhet. — Wszystkie prace jego zawarte w bardzo licznych artykułach w Rivista Aeronautica, Echi e Commenti, Educazione Fascista, Politica e technica, etc, patrz szczególnie ciekawy artykuł w Rivista Aeronautica z listopada 1929. Le Wita. — Autour de la guerre chimiąue. Comment eviłer ce fleau Franz-Carl Endres. — La guerre des gaz. Dubech et d'Espezel. — Histoire de Paris. Major Lełebure. — L'enigme du Rhin. La strategie chimiąue en temps de paix et en temps de guerre. Die Luftwacht. Maj — Listopad 1928. Major Grosskreuz et Korvettenkapitdn Meine. — „Defense contrę avions et protection aerienne du territoire pendant la grandę guerre". Die Luftwacht. Sierpień 1927. Von Giesler. — (lL'mutili'te de defense du pays sans la defense aerienne". Wzssen und Wehr. Grudzień 1928. Hans Bayer: „Defense aerienne passive". 265 Wissen und Wehr. Grudzień 1929. Fr. W. Borgmann: „Debordement strate-gique par l'air". Journal of the Royal Uniłeł Seraice Institution. Luty 1929. Carl B. Friłsche: „Dirigeables et avions: leur comparaison". Jaurnal of the Royal United Seraice Institution. Listopad 1928. Major Turner: „La defense aerienne des villes". Jaurnal of the Royal United Seraice Institution. Flight Lieutenant Villiams: „Manoeuvres aeriennes de 1927". Wojna i Rewolucja. Moskwa 1928, Wysockij: „Flotte aerienne et voies ferrees. II. OBRONA PRZECIWLOTNICZA KRAJU General Ashmore. — Defense de l'air. 1930. General Niessel. — Preparons la defense antiaerienne. 1929. Colonel Pagezy. — Tir contrę avions et D. C. A, Commandant Yauthier. — Questions d'artillerie antiaerienne. 1929. Artykuły już cytowane w związku z rozdziałem I. NIEBEZPIECZEŃSTWO LOTNICZE Das Wissen aom Kriege. Maj — czerwiec 1927. Von Keller: „La protection passive des villes, de l'industrie et du commerce dans la guerre aerienne". Journal of the Royal United Seraice Institution. Styczeń 1928, Rees Jenkins: „Aspects civils de la defense aerienne", Journal of the Royal United Seraice Institution. Luty 1926. Group Captain Mac Neece: „Certains aspects de la defense aerienne", Journal of the Royal United Seraice Institution. Luty 1927. General Ashmore: „Defense antiaerienne". Riaista militare italiana. Lipiec 1928, Colonel Manlio Merzari: „Le defense aerienne du territoire". Riaista Aeronautica. Marzec 1929, F. Vece: „L'attaque aerienne et la defense aerienne du territoire". Riaista Aeronautica. Listopad 1928. Ingenieur Attal: „La defense aerienne". Riaista Aeronautica. Kwiecień 1930, Ingenieur Attal: „La milice volontaire et le tir antiaerien". Riaista di Artiglieria e Genio. Kwiecień — Maj 1928. Colonel Laaiano: „La defense contrę les attaques aerienne", Riaista di Artiglieria e Genio. Marzec 1928. A. R.: „La protection des popula-tions contrę la guerre chimiąue". Riaista di Artiglieria e Genio. Maj 1927. Lieutenant-colonel Romani: „Abris de defense antiaerienne". Riaista di Artiglieria e Genio. Lipiec 1929. Lieutenant-colonel Romani: „Abris de defense antiaerienne". Corriere delia Sera z lipca 1927, Aldo Valori: „Pour la defense aerienne". Uwaga: Nie przytaczamy tu artykułów technicznych specjalnie dotyczących ar-tylerji przeciwlotniczej, reflektorów i t, d. 266 III. PRZYSTOSOWANIE KRAJU DO NIEBEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO 1. Ogólne dzieła dotyczące urbanistyki. Dubech et d'Espezel. — Histoire de Paris. Cahiers de la Republiqne des Lettres: „Vers un Paris nouveau". Albert Guerard. — L'avenir dc Paris. Le Corbusier. — Vers une architecture. Le Corbusier. — Urbanisme, Le Corbusier. — Almanach d'architecture moderne. L'Europe nouvelle 8 czerwca 1929. „L'extension de Paris"'. 2. Prace autorów zagranicznych o przystosowaniu kraju do niebezpieczeństwa lotniczego. Heerestechnik. Marzec — Maj 1927. Von Wabnitz: „Idees russes sur la mesures a prendre au sujet de la construction des villes pour proteger les habitants contrę les atlaąues aćriennes". Wojna i Technika. Un ingćnieur civil.: „Guerre et sciense de construction". Wojna i Technika. Nr. 258, 268, 278/279 z 1926. Kożewnikov: „Directions pour 1'amćnagement et la construction des villes au point de vue de la nouvelle guerre chi-mique et aćrienne". Technika i Snabżenje Krassnoj Armii. N. 171 et 191. Moscou 1925. Pawłów: „Organisation des moyens de protection contrę les gaz de combat". Wojna i Technika 1928. Nr. 10: „Protection des etablissements industriels contrę le6 bombardements par gaz toxiques". Die Luftwacht. Styczeń 1927. Traduction d'une etude du colonel finlandais Von Kraemer: „La defense des gares et des transports par voies ferrees contrę les attaques aeriennes a base de gaz asphyxiants"\ Rivista di Artiglieria e Genio. Lipiec 1929, Colonel Alessandro Romani: „Les abris de defense antiaerienne. Utilisation du metropoltian projete a Romę". 267 TREŚĆ Sli. Wstęp do wydania polskiego ... .... Dedykacja . . . . . . . . . .1 Przedmowa Marszałka Lyautey ....... 3 Wstęp ........... 5 CZĘŚĆ PIERWSZA. NIEBEZPIECZEŃSTWO LOTNICZE. Rozdział I. Zasięg i nośność ....... 7 Rozdział II. Środki działania . .... 20 Rozdział III. Objekty ....... 32 Rozdział IV. Napady lotnicze w przeszłości—pogląd na przyszłość . . 43 Rozdział V. Cechy ogólne niebezpieczeństwa lotniczego . . . .54 CZĘŚĆ DRUGA. OBRONA KRAJU PRZED NIEBEZPIECZEŃSTWEM LOTNICZEM. Rozdział I. Informacje ........ 60 1. Zbieranie wiadomości ...... 60 2. Wykorzystywanie informacyj ... .65 3. Służba informacyjna zagranicą . . . . .67 Rozdział II. Lotnictwo jako środek obrony przeciwlotniczej . . .70 1. Lotnictwo zaczepne . . . . . . .71 2. Lntnictwo bojowe ....... 74 3. Lotnictwo obronne ....... 76 4. Co mówi zagranica o lotnictwie, jako o broni przeciwlotniczej. 5. Wnioski........79 Rozdział III. Środki obrony przeciwlotniczej z ziemi . . . .81 1. Środki utrudniające nieprzyjacielski napad lotniczy . . 81 2. Artylerja przeciwlotnicza i karabiny maszynowe . . .81 — reflektory . . .... 95 — przeszkody ....... 96 3. Środki, mające na celu zmylenie napadu nieprzyjacielskiego (zasłony dymowe, sztuczne światła, objekty pozorowane) . . 98 4. Co mówi zagranicj o środkach obrony przeciwlotniczej z ziemi 105 Rozdział IV. Środki bierne . . . . . . . .111 569 Str. 1. Środki zapobiegawcze (ewakuacja, przygotowanie społeczeństwa) 111 2. Środki, jakie należy stosować w chwili napadów lotniczych (alarm, schrony, organizacja ratownictwa, obrona przeciw desantom) . 113 3. Co mówi zagranica o biernych środkach obrony? . . 122 Rozdział V. Organizacja i działanie obrony ..... 130 1. Organizacja obrony . . . . .130 2. Działanie obrony ..... . 135 3. Co mówi zagranica o organizacji i działaniu obrony przeciwlotniczej kraju ........ 142 Rozdział VI. Skuteczność różnych środków obrony ..... 149 CZĘŚĆ TRZECIA. PRZYSTOSOWANIE KRAJU DO OBRONY PRZECIW NIEBEZPIECZEŃSTWU LOTNICZEMU. Rozdział I. Przystosowanie miast do niebezpieczeństwa lotniczego . . 154 1. Niebezpieczeństwo lotnicze w miastach .... 114 2. Przystosowanie miast ...... 163 Rozdział II. Zastrzeżenia przeciwko przystosowywaniu miast d-j niebezpieczeństwa lotniczego ... .... 165 1. Urbanistyka ....... 166 ?. Bezpieczeństwo publiczne ...... 196 3. Poszanowanie przeszłości ..... 199 4. Wnioski ........ 204 Rozdział III. Zastrzeżenia natury finansowej przeciwko przystosowaniu miast . 206 1. Ustawodawstwo współczesne o regulacji miast . . . 207 2. Propaganda ........ 209 3. Studja . . . . . . . .211 4. Okres wykonawczy. ...... 212 5. Rozporządzenia ustawodawcze ..... 221 Rozdział IV, Przystosowanie komunikacji ...... 223 Rozdział V. Przystosowanie przemysłu i handlu ..... 230 R o z d z i a ł VI. Co mówi zagranica o przystosowaniu kraju do niebezpieczeństwa lotniczego ........ 241 Rozdział VII. Przyszłość projektów przystosowania kraju .... 248 Wnioski: Przyszłość kraju ........ 255 Bibljografja ........... 265 270 BIBLIOTEKA Muzeiłm Oręża Polskiego w, Kołobrzegu H -393